Kategoria otwarta, Kategoria szczególna

Egzamin A2 – dopłata

UWAGA!

W ramach egzaminu NSTS można uzyskać kwalifikacje pilota bezzałogowego statku powietrznego dla podkategorii A2 kategorii otwartej. Cena egzaminu NSTS+A2 różni się od ceny samego egzaminu NSTS. Jeśli szkoła w której realizowane było szkolenie NSTS zapłaciła jedynie za egzamin NSTS, uczestnik egzaminu może samodzielnie dopłacić różnicę w cenie.

Kategoria szczególna

Analiza ryzyka SORA

Analiza ryzyka SORA

Analiza ryzyka SORA
Analiza ryzyka SORA

Analiza ryzyka SORA (ang. Specific Operation Risk Assessment) to metodyka postępowania, przy pomocy której wnioskodawca może zweryfikować operację lotniczą BSP pod kątem bezpieczeństwa. Jest to konieczny załącznik do wniosku o zezwolenie Prezesa ULC na loty w kategorii szczególnej (ang. SPECIFIC), nie mieszczące się w scenariuszach standardowych.

W okresie przejściowym metodyka SORA może być wykorzystywana do wniosku o zezwolenie na operację lotniczą z użyciem BSP która nie mieści się w jednym z ośmiu narodowych scenariuszy standardowych, opublikowanych przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego w wytycznych.

Informację tu zawarte są skierowane do operatorów realizujących loty BSP w kategorii szczególnej a także kadry kierowniczej zarządzającej przedsiębiorstwami, które rozważają wdrożenie usług z wykorzystaniem BSP i potrzebują pomocy w zakresie przygotowanie analizy ryzyka.

Analiza ryzyka SORA » kto jest za nią odpowiedzialny?

Za opracowanie metodyki SORA odpowiedzialna jest organizacja JARUS (ang. Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems). Organizacja ta opracowuje propozycje przepisów w zakresie dronów dla międzynarodowych legislatorów i między innymi przygotowała wytyczne: JARUS guidelines on Specific Operations Risk Assessment.

Analiza ryzyka SORA » przewodnik Instytutu Lotnictwa

Łukasiewicz – Instytut Lotnictwa przygotował zestaw materiałów składających się z przewodnika SORA i formatki SORA w dwóch wersjach dla przedsiębiorstwa i dla operatorów (Pilotów BSP) będących osobami fizycznymi.

Analiza ryzyka SORA » poszczególne kroki

Krok 00 » ocena wstępna

Przed rozpoczęciem analizy ryzyka według metodyki SORA, wnioskodawca powinien sprawdzić, czy operacja lotnicza którą planuje wykonać nie należy do kategorii otwartej, nie podlega scenariuszowi standardowemu oraz nie jest wyłączona przez właściwy organ (nadzór lotniczy w Polsce Urząd Lotnictwa Cywilnego). W tym celu należy sprawdzić czy:

  • operacja należy do kategorii otwartej
  • operacja jest objęta scenariuszem STS lub w okresie przejściowym scenariuszem narodowym NSTS
  • operacja należy do kategorii „certyfikowanej”

Jeśli wnioskowanej operacji lotniczej nie dotyczą powyższe przypadki, można zastosować analizę ryzyka metodyką SORA.

Krok 01 » koncepcja operacji

Ten krok jest jednym z ważniejszych elementów całej analizy ponieważ zawiera jej koncepcję. Koncepcja operacji (ang. CONOPS CONcept of OPerationS) to dokument opisujący operację lotniczą z punktu widzenia operatora, która będzie z niej korzystał. CONOPS służy do przekazywania wszystkim interesariuszom ilościowych i jakościowych cech tej operacji.

Z opisu CONOPS wynika rodzaj BSP który ma być używany do realizacji operacji oraz jego parametry techniczne, takiej jak: masa startowa, rozpiętość ramion (wielowirnikowce MR), rozmiar wirnika (śmigłowiec H) rozpiętość skrzydeł (samolot A), prędkość maksymalna, przekrój poprzeczny i inne. Parametry potrzebne są do ustawienia analizy i obliczenie energii kinetycznej BSP.

Krok 02 » klasa bazowego ryzyka na ziemi

Określenie bazowego GRC, czyli ryzyka jakie niesie za sobą lot dronem dla osób znajdujących się na ziemi.

Krok 03 » klasa końcowego ryzyka na ziemi

Określenie końcowego GRC, po wprowadzeniu środków operacyjno – technicznych mających na celu obniżenia ryzyka na ziemi.

Krok 04 » klasa początkowego ryzyka w powietrzu

Określenie początkowego ARC, czyli ryzyka jakie niesie za sobą lot dronem dla załogowych statków znajdujących się w przestrzeni powietrznej.

Krok 05 » mitygacja na poziomie strategicznym ryzyka w powietrzu

Określenie końcowego ARC, po wprowadzeniu środków operacyjnych i technicznych zmniejszających ryzyko kolizji z innym statkiem powietrznym.

Krok 06 » Mitygacja na poziomie taktycznym ryzyka w powietrzu

Określenie parametru TMPR, po zastosowaniu działań operacyjnych i technicznych zmniejszających ryzyko kolizji z załogowym statkiem powietrznym.

Krok 07 » końcowe przyporządkowanie poziomu solidności

Określenie poziomu solidności SAIL, konsolidującego ryzyko na ziemi (GRC) i w powietrzu (ARC).

Krok 08 » identyfikacja celów bezpieczeństwa na poziomie operacyjnym

Identyfikacja celów bezpieczeństwa operacyjnego OSO i określenie poziomów solidności z jakimi powinny być wprowadzone.

Krok 09 » zdefiniowanie obszaru przyległego

Określenie i rozważenie ryzyka operacji uwzględniając obszar przyległy i przyległą przestrzeń.

Krok 10 » kompleksowe Portfolio Bezpieczeństwa

Podsumowanie uzyskanych wyników uzyskanych w poszczególnych krokach analizy ryzyka metodyką SORA.

Analiza ryzyka SORA » ekspercki system online

Udostępniamy eksperckim system online, który ułatwia przeprowadzenie analizy ryzyka według metodyki SORA. Jest to pierwszy system wspomagający analizę ryzyka w Polsce. Jest dostępny pod adresem: https://eSORA.online.

Zapraszamy również na WEBINARY DRONOWE ™ na którym opracujemy dokumenty koniecznie do złożenia wniosku w ULC.

    Kategoria szczególna

    Narodowe Scenariusze Standardowe

    W Polsce od 31 grudnia 2021 roku obowiązuje 9 narodowych scenariuszu standardowych. 4 pierwsze to loty VLOS, 4 kolejne to loty BVLOS, ostatni 9 to scenariusz dla pozwoleń na loty BVLOS wydane przed wejście w życie nowych przepisów. W ramach prowadzonych przez KursNaDrony.pl (który jest wyznaczonym operatorem) szkoleń lotniczych, można uzyskać następujące uprawnienia, pozwalające wykonywać następujące loty:

    Kategoria szczególna

    Program praktyki do uprawnienia NSTS-01

    Program szkolenia praktycznego określają WYTYCZNE NR 15 PREZESA URZĘDU LOTNICTWA CYWILNEGO z dnia 29 grudnia 2020 r. w sprawie Krajowego Scenariusza Standardowego NSTS-01 dla operacji w zasięgu widoczności wzrokowej (VLOS) lub z widokiem z pierwszej osoby (FPV), wykonywanych z użyciem bezzałogowego statku powietrznego o masie startowej mniejszej niż 4 kg.

    Praktyczne szkolenie lotnicze w zakresie scenariusza NSTS-01 składa się z następujących tematów i obszarów, które należy uwzględnić w ramach szkolenia praktycznego i oceny umiejętności praktycznych:

    (a) Czynności przed lotem
    (b) Procedury w trakcie lotu
    (c) Czynności po zakończeniu lotu

    (a) Czynności przed lotem

    i. Planowanie operacji, względy dotyczące przestrzeni powietrznej i ocena ryzyka na miejscu operacji. Kwestie, które należy uwzględnić:

    • (A) określenie celów planowanej operacji
    • (B) upewnienie się, że określona przestrzeń operacyjna i odpowiednie bufory (np. bufor ryzyka naziemnego) są odpowiednie do planowanej operacji
    • (C) wykrywanie przeszkód występujących w granicach przestrzeni operacyjnej, które mogłyby utrudnić planowaną operację
    • (D) ustalenie, czy topografia lub przeszkody w granicach przestrzeni operacyjnej mogą mieć wpływ na prędkość lub kierunek wiatru
    • (E) wybór odpowiednich danych dotyczących informacji o przestrzeni powietrznej (w tym danych dotyczących stref geograficznych dla systemów bezzałogowych statków powietrznych), które mogą mieć wpływ na planowaną operację
    • (F) upewnienie się, że system bezzałogowego statku powietrznego jest odpowiedni do planowanej operacji
    • (G) upewnienie się, że wybrane obciążenie użytkowe jest kompatybilne z systemem bezzałogowego statku powietrznego używanym na potrzeby operacji
    • (H) wprowadzenie niezbędnych środków w celu zapewnienia zgodności z ograniczeniami i warunkami mającymi zastosowanie do przestrzeni operacyjnej i bufora ryzyka naziemnego w odniesieniu do planowanej operacji zgodnie z procedurami zawartymi w instrukcji operacyjnej dla danego scenariusza
    • (I) wprowadzenie niezbędnych procedur umożliwiających wykonywanie operacji w przestrzeni powietrznej kontrolowanej, w tym protokołu komunikacji ze służbą kontroli ruchu lotniczego, oraz uzyskanie zezwolenia i, w razie konieczności, instrukcji
    • (J) potwierdzenie, że wszystkie dokumenty niezbędne do wykonania planowanej operacji znajdują się na miejscu operacji; oraz
    • (K) poinformowanie wszystkich uczestników o planowanej operacji

    ii. Przegląd przedstartowy i konfiguracja systemu bezzałogowego statku powietrznego (w tym tryby lotu i zagrożenia związane ze źródłami energii). Kwestie, które należy uwzględnić:

    • (A) ocena ogólnego stanu systemu bezzałogowego statku powietrznego
    • (B) zapewnienie właściwego zabezpieczenia wszystkich demontowalnych części systemu bezzałogowego statku powietrznego
    • (C) upewnienie się, że konfiguracje oprogramowania systemu bezzałogowego statku powietrznego są kompatybilne
    • (D) kalibracja instrumentów w systemie bezzałogowego statku powietrznego
    • (E) identyfikacja wszelkich mankamentów, które mogą zagrozić planowanej operacji
    • (F) upewnienie się, że poziom naładowania baterii jest wystarczający do wykonania planowanej operacji
    • (G) upewnienie się, że zamontowany w systemie bezzałogowego statku powietrznego układ umożliwiający zakończenie lotu i jego system aktywacji są sprawne
    • (H) sprawdzenie prawidłowego funkcjonowania łącza do celów kierowania i kontroli
    • (I) aktywacja funkcji świadomości przestrzennej i wgranie informacji do tego systemu (jeśli funkcja świadomości przestrzennej jest dostępna); oraz
    • (J) skonfigurowanie systemów ograniczających wysokość i prędkość lotu (jeżeli są dostępne)

    iii. Znajomość podstawowych czynności, które należy podjąć w przypadku sytuacji awaryjnej, w tym w przypadku problemów z systemem bezzałogowego statku powietrznego, lub w przypadku wystąpienia w trakcie lotu zagrożenia kolizją w powietrzu.

    (b) Procedury w trakcie lotu

    i. Prowadzenie skutecznej obserwacji i utrzymywanie bezzałogowego statku powietrznego w zasięgu widoczności wzrokowej (VLOS) w każdym momencie, co obejmuje: posiadanie w każdym momencie orientacji sytuacyjnej w odniesieniu do danej lokalizacji pod względem przestrzeni operacyjnej i pod kątem obecności innych użytkowników przestrzeni powietrznej, przeszkód, ukształtowania terenu oraz osób.

    ii. Wykonywanie dokładnych i kontrolowanych manewrów w locie na różnych wysokościach i w różnych odległościach reprezentatywnych dla danego NSTS (w tym lot w trybie manualnym/bez wsparcia globalnego systemu nawigacji satelitarnej lub w trybie równoważnym, jeżeli bezzałogowy statek powietrzny jest w niego wyposażony).

    Wykonuje się co najmniej następujące manewry w różnych orientacjach bezzałogowego statku powietrznego względem pilota:

    • (A) zawis w miejscu (tylko w przypadku wiropłatów i VTOL)
    • (B) przejście z zawisu do lotu do przodu (tylko w przypadku wiropłatów i VTOL)
    • (C) wznoszenie i zniżanie z lotu poziomego
    • (D) zakręty w locie poziomym
    • (E) kontrola prędkości w locie poziomym
    • (F) czynności po wystąpieniu awarii silnika/układu napędowego; oraz
    • (G) manewry omijania w celu uniknięcia kolizji

    iii. Monitorowanie w czasie rzeczywistym stanu systemu bezzałogowego statku powietrznego i dotyczących go ograniczeń w zakresie maksymalnego czasu lotu.

    Lot w warunkach odbiegających od normy:

    • (A) zarządzanie częściowym lub całkowitym brakiem mocy w układzie napędowym bezzałogowego statku powietrznego przy zapewnieniu bezpieczeństwa osób na ziemi
    • (B) zarządzanie ścieżką lotu bezzałogowego statku powietrznego w sytuacjach odbiegających od normy
    • (C) zarządzanie sytuacją, w której dojdzie do uszkodzenia urządzenia pozycjonującego zainstalowanego w bezzałogowym statku powietrznym
    • (D) zarządzanie sytuacją wtargnięcia osoby w granice przestrzeni operacyjnej lub w kontrolowany obszar naziemny oraz zastosowanie odpowiednich środków w celu zachowania bezpieczeństwa
    • (E) reagowanie na sytuacje, w których bezzałogowy statek powietrzny może przekroczyć granicę przestrzeni lotu (procedury bezpieczeństwa) oraz granice przestrzeni operacyjnej (procedury awaryjne), które określono w trakcie przygotowań do lotu, oraz podejmowanie odpowiednich działań naprawczych
    • (F) zarządzanie sytuacją, w której statek powietrzny zbliża się do granicy przestrzeni operacyjnej; oraz
    • (G) wykazanie umiejętności stosowania metody odzyskania kontroli po celowej (symulowanej) utracie łącza do celów kierowania i kontroli

    (c) Czynności po zakończeniu lotu

    i. Wyłączenie i zabezpieczenie systemu bezzałogowego statku powietrznego.
    ii. Kontrola po zakończeniu lotu i zarejestrowanie wszelkich istotnych danych dotyczących ogólnego stanu systemu bezzałogowego statku powietrznego (jego układów, komponentów i źródeł zasilania) oraz zmęczenia załogi.
    iii. Przeprowadzenie odprawy na temat wykonanej operacji.

    Praktyczny egzamin wewnętrzny

    Praktyczny egzamin wewnętrzny polega na ocenie przez INStruktora, operacji z użyciem bezzałogowego statku powietrznego wykonanej przez ucznia-pilota. Ocenia podlegają wszystkie wymienione wyżej umiejętności.

    Po zaliczonym egzaminie wewnętrznym wyznaczony operator systemu BSP (czyli KursNaDrony.pl) wystawia uczestnikowi szkolenia potwierdzenie ukończenia szkolenia praktycznego NSTS-01 oraz wysyła dokumentu do Urzędu Lotnictwa Cywilnego.

    Na podstawie przesłanych do ULC dokumentów, operator (uczestnik szkolenia) ma aktualizowany profil pilota w systemie drony.ulc.gov.pl i aktywowane uprawnienie NSTS-01.

    Kategoria szczególna

    Program teorii do uprawnienia NSTS-01

    Program szkolenia teoretycznego określają WYTYCZNE NR 15 PREZESA URZĘDU LOTNICTWA CYWILNEGO z dnia 29 grudnia 2020 r. w sprawie Krajowego Scenariusza Standardowego NSTS-01 dla operacji w zasięgu widoczności wzrokowej (VLOS) lub z widokiem z pierwszej osoby (FPV), wykonywanych z użyciem bezzałogowego statku powietrznego o masie startowej mniejszej niż 4 kg.

    Teoretyczne szkolenie lotnicze w zakresie scenariusza NSTS-01 zawiera następujące dziedziny:

    I) Przepisy lotnicze
    II) Ograniczenia możliwości człowieka
    III) Procedury operacyjne
    IV) Techniczne i operacyjne środki ograniczające ryzyko w powietrzu
    V) Ogólna wiedza na temat systemów bezzałogowych statków powietrznych
    VI) Meteorologia
    VII) Osiągi systemu bezzałogowego statku powietrznego w locie
    VIII) Techniczne i operacyjne środki ograniczające ryzyko na ziemi

    I) Przepisy lotnicze

    1. Wprowadzenie do EASA i systemu lotniczego:

    • podstawowe informacje o EASA
    • unifikacja przepisów lotniczych dla systemów bezzałogowych statków powietrznych na terenie Unii Europejskiej

    2. Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2019/945 z dnia 12 marca 2019 r. w sprawie systemów bezzałogowych statków powietrznych oraz operatorów systemów bezzałogowych statków powietrznych z państw trzecich oraz rozporządzenie 2019/947:

    • ich zastosowanie w państwach członkowskich UE
    • podkategorie w kategorii „otwartej” i powiązane klasy bezzałogowych systemów powietrznych C0-C4
    • rejestracja operatorów bezzałogowych statków powietrznych
    • obowiązki operatora bezzałogowych statków powietrznych
    • obowiązki pilota
    • incydent – zgłoszenie wypadku; Centralna Baza Zgłoszeń Urzędu Lotnictwa Cywilnego

    3. Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze i akty wykonawcze do niej w zakresie bezzałogowych statków powietrznych.

    4. System teleinformatyczny dla operacji bezzałogowych, wskazany przez Polską Agencję Żeglugi Powietrznej.

    5. Wprowadzenie do kategorii „szczególnej”.

    6. Instrukcja Operacyjna.

    7. Ocena ryzyka, koncepcja operacji CONOPS, wprowadzenie do metodologii SORA (Specific Operations Risk Assessment).

    8. Przegląd standardowych scenariuszy (STS) i predefiniowanych ocen ryzyka (PDRA).

    II) Ograniczenia możliwości człowieka:

    1. Wpływ środków psychoaktywnych, alkoholu oraz przypadki, gdy pilot jest niezdolny do wykonywania swoich zadań z powodu urazu, zmęczenia, zażywania lekarstw, choroby lub z innych przyczyn.

    2. Ludzka percepcja:

    • czynniki wpływające na operacje VLOS
    • odległość przeszkód i odległość między bezzałogowymi statkami powietrznymi a przeszkodami
    • ocena prędkości lotu bezzałogowych statków powietrznych
    • ocena wysokości lotu bezzałogowych statków powietrznych
    • świadomość sytuacyjna
    • operacje nocne
    • zmęczenie
    • czas trwania lotu w godzinach pracy
    • rytmy okołodobowe
    • presja czasu
    • stres w pracy
    • naciski związane z realizacją zadań komercyjnych
    • uwaga
    • eliminowanie czynników rozpraszających
    • techniki skanowania przestrzeni powietrznej
    • stan zdrowia (środki ostrożności dotyczące zdrowia, alkohol, narkotyki, leki, itp.)
    • czynniki środowiskowe, takie jak zmiana widzenia z orientacji na słońce

    III) Procedury operacyjne:

    1. Przed lotem:

    • ocena obszaru operacji i otoczenia, w tym terenu i potencjalnych przeszkód i zagrożeń dla utrzymania operacji VLOS, potencjalnego przelotu nad ludźmi oraz potencjalnego przelotu nad infrastrukturą krytyczną
    • źródła zakłóceń pracy systemu bezzałogowego statku powietrznego i ich identyfikacja,
    • weryfikacja stref geograficznych, lotniczych
    • klasyfikacja przestrzeni powietrznej
    • procedury rezerwacji przestrzeni powietrznej
    • zbiory informacji lotniczych
    • NOTAM-y
    • planowanie misji, względy przestrzeni powietrznej i ocena ryzyka w miejscu operacji:
      • środki mające na celu przestrzeganie ograniczeń i warunków mających zastosowanie do objętości operacyjnej i bufora ryzyka ziemi dla planowanej operacji
      • korzystanie z obserwatorów,
    • określenie bezpiecznego obszaru, w którym pilot może wykonać lot ćwiczebny
    • warunki środowiskowe i pogodowe (np. czynniki, które mogą wpływać na działanie systemu bezzałogowego statku powietrznego, takie jak zakłócenia elektromagnetyczne, wiatr, temperatura itp.); metody uzyskiwania prognoz pogody
    • sprawdzenie stanu bezzałogowego statku powietrznego

    2. W locie:

    • procedury normalne
    • procedury na wypadek sytuacji awaryjnych (np. w przypadku utraty łączności)

    3. Po locie:

    • kontrola po locie
    • rejestrowanie szczegółów lotu

    IV) Techniczne i operacyjne środki ograniczające ryzyko w powietrzu:

    1. Umiejętności pilota bezzałogowego statku powietrznego:

    • zaawansowane umiejętności lotnicze
    • manewry i procedury awaryjne

    2. Dziennik pokładowy i związana z nim dokumentacja.

    3. Dobre praktyki sterowania bezzałogowymi statkami powietrznymi.

    4. Ogólne informacje o nietypowych warunkach (np. przeciągnięcia, obroty, ograniczenia dla pionowych zmian wysokości, autorotacja, pierścienie wirowe).

    5. Podejmowanie decyzji w locie.

    6. Bezpieczeństwo lotnicze:

    • lekkomyślne zachowanie, środki ostrożności przy operacjach przy użyciu bezzałogowych statków powietrznych i podstawowe wymagania dotyczące towarów niebezpiecznych
    • rozpoczynanie lub zatrzymywanie operacji z uwzględnieniem czynników środowiskowych, warunków i ograniczeń bezzałogowych statków powietrznych, ograniczeń pilota i czynnika ludzkiego
    • w zakresie operacji w zasięgu widoczności wzrokowej (VLOS):
      • zachowywanie bezpiecznej odległości od innych statków powietrznych, przeszkód, pojazdów, zwierząt lub osób
      • udział obserwatora
      • identyfikacja zgromadzeń osób
      • zasady postępowania na wypadek, napotkania innego ruchu lotniczego
      • przestrzeganie ograniczenia wysokości
      • w przypadku korzystania z obserwatora bezzałogowego statku powietrznego – obowiązki i komunikacja między obserwatorem bezzałogowego statku powietrznego a pilotem
      • raportowanie zdarzeń lotniczych

    7. Ograniczenia przestrzeni powietrznej:

    • uzyskiwanie i obserwowanie aktualnych informacji o wszelkich ograniczeniach lub warunkach lotów publikowanych przez państwa członkowskie zgodnie z art. 15 rozporządzenia nr 2019/947

    V) Ogólna wiedza na temat systemów bezzałogowych statków powietrznych:

    1. Podstawowe zasady lotu.

    2. Wpływ warunków środowiskowych na działanie bezzałogowego statku powietrznego.

    3. Zasady zdalnego kierowania bezzałogowego statku powietrznego:

    • przegląd
    • częstotliwości i widma łączy danych
    • automatyczne tryby lotu, sterowanie ręczne

    4. Zapoznanie się z informacjami zawartymi w instrukcji użytkownika bezzałogowego statku powietrznego, w szczególności w zakresie:

    • przeglądu głównych elementów bezzałogowego statku powietrznego
    • ograniczeń (np. masa, prędkość, środowisko, czas pracy akumulatora i itp.)
    • kontrolowania bezzałogowego statku powietrznego we wszystkich fazach lotu (np. start, zawis w powietrzu, w stosownych przypadkach, podstawowe manewry w locie i lądowanie)
    • czynników wpływających na bezpieczeństwo lotu
    • ustawiania parametrów procedur Fail-Safe
    • ustalania maksymalnej wysokości
    • procedur implementacji i aktualizacji danych o strefach geograficznych do systemu świadomości przestrzennej
    • procedur wczytywania numeru rejestracyjnego operatora bezzałogowego statku powietrznego do systemu bezpośredniej zdalnej identyfikacji
    • bezpieczeństwa:
      • A. instrukcje dotyczące zabezpieczenia ładunku/obciążenia
      • B. środki ostrożności, aby uniknąć obrażeń od wirników i ostrych krawędzi
      • C. bezpieczne obchodzenie się z akumulatorami
    • instrukcji konserwacji i utrzymania bezzałogowego statku powietrznego w należytym stanie technicznym

    5. Utrata sygnału i protokoły awarii systemu – zrozumienie stanu i planowanie zaprogramowanych reakcji, takich jak powrót do domu, zawis (loiter), natychmiastowe lądowanie.

    6. Systemy awaryjnego zakończenia lotu.

    7. Tryby sterowania lotem.

    VI) Meteorologia:

    1. Wpływ pogody na bezzałogowe statki powietrzne:

    • wiatr (np. warunki miejskie, turbulencje, rotory)
    • temperatura
    • widzialność
    • gęstość powietrza

    2. Pozyskiwanie i analiza prognoz pogody.

    3. Uzyskiwanie i interpretacja zaawansowanych informacji o pogodzie:

    • zasoby informacyjne dotyczące pogody
    • raporty
    • prognozy i konwencje meteorologiczne właściwe dla typowych operacji lotniczych przy użyciu bezzałogowego statku powietrznego
    • lokalne oceny pogody
    • wykresy niskiego poziomu
    • METAR, SPECI, TAF

    VII) Osiągi systemu bezzałogowego statku powietrznego w locie:

    1. Typowa obwiednia operacyjna wiropłatu, płatowca i hybrydowego.

    2. Masa, wyważenie oraz środek ciężkości (CG):

    • zmiana wyważenia w zależności od miejsca i sposobu montażu ładunków
    • stabilność lotu przy różnym rodzaju obciążeń
    • wpływ konstrukcji i typu bezzałogowego statku powietrznego na położenie środka ciężkości

    3. Zabezpieczenie ładunku.

    4. Akumulatory:

    • zapobieganie potencjalnym niebezpiecznym warunkom
    • rodzaje akumulatorów stosowanych w bezzałogowych statkach powietrznych (np. Li-Pol, Li-Ion)
    • terminologia używana w odniesieniu do baterii (np. efekt pamięci, pojemność, współczynnik c)
    • wiedza, jak działa bateria (np. ładowanie, użytkowanie, niebezpieczeństwo, przechowywanie)

    VIII) Techniczne i operacyjne środki ograniczające ryzyko na ziemi:

    1. Funkcje trybu niskiej prędkości.

    2. Ocena odległości od osób.

    3. Zasada 1:1.

    4. Zapoznanie się ze środowiskiem pracy, w szczególności:

    • w jaki sposób przeprowadzić ocenę obecności niezaangażowanej osoby w obszarze, nad którym prowadzona jest operacja
    • informowanie zaangażowanych osób
    • informowanie niezaangażowanych osób
    • zabezpieczenie miejsca startu i lądowania

    Teoretyczny egzamin wewnętrzny

    Sekcja UAS.NSTS-01.060 pkt. 2 ppkt. 2 załącznika do rozporządzenia nr 2019/947, określa jak ma wyglądać teoretyczny egzamin wewnętrzny, z jakich dziedzin mają być pytania i jaki ma być poziom weryfikowanej wiedzy.

    Egzamin wewnętrzny będzie obejmował co najmniej 80 pytań wielokrotnego wyboru. Celem egzaminu jest ocena wiedzy Pilota BSP w zakresie dziedzin wymaganych programem NSTS-01. Zaliczenie teoretycznego egzaminu wewnętrznego NSTS-01 jest możliwe po udzieleniu przez ucznia – Pilota BSP co najmniej 75% prawidłowych odpowiedzi na wylosowane pytania.

    Po zaliczonym egzaminie wewnętrznym wyznaczony operator (czyli KursNaDrony.pl) wystawia uczestnikowi szkolenia Certyfikat wiedzy teoretycznej Pilota BSP. Certyfikat jest potrzebny do rozpoczęcie szkolenia praktycznego.

    Jak uzyskać certyfikat wiedzy teoretycznej Pilota BSP?

    Aby uzyskać certyfikat należy wziąć udział we wszystkich zajęciach pakietu szkoleniowego Teoria NSTS-01, na który składają się następujące elementy:

    1. praca własna w systemie TestNaDrony.pl w zakresie NSTS-01 (TND01) w wymiarze 4h
    2. udział w trzech modułach WEBINARÓW DRONOWYCH
    3. praca własna przed egzaminem wewnętrznym
    4. teoretyczny egzamin wewnętrzny (TEW01)
    5. omówienie egzaminu wewnętrznego

    Po zaliczeniu teoretycznego egzaminu wewnętrznego, wyznaczony operator KursNaDrony.pl (według poprzedniej nomenklatury ośrodek szkolenia lotniczego – podmiot szkolący) wystawia uczestnikowi:

    Certyfikat wiedzy teoretycznej Pilota BSP

    Uzyskany Certyfikat wiedzy teoretycznej Pilota BSP pozwala na rozpoczęcie szkolenia praktycznego w zakresie NSTS-01, u INStruktora autoryzowanego przez KursNaDrony.pl. Szkolenie praktyczne prowadzone będzie tylko na terenie Rzeczpospolitej Polskiej. Lista autoryzowanych INStruktorów jest udostępniana uczestnikowi szkolenia po zaliczeniu egzaminu.

    Gdzie znajdę dalsze informacje?

    Więcej informacji znajduje się na stronie: zawodowego szkolenia lotniczego w zakresie NSTS-01.

    Kategoria szczególna

    Co daje NSTS-01

    Uprawnienia NSTS-01 pozwala na loty w kategorii szczególnej, zgodnie z zasadami określonymi przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego narodowym scenariuszu standardowym NSTS-01. Treść tego scenariusza została opublikowane w wytycznych nr 15.

    Co daje NSTS-01

    Loty VLOS

    Posiadacz uprawnienia NSTS-01 może latać w zasięgu wzroku VLOS dronami, których masa startowa (TOM) nie przekracza 4kg. Prezes ULC nie ogranicza typu BSP, który może być używany do takich lotów. A to znaczy, że można latać welowirnikowcami (MR), samolotami (A), śmigłowcami (H).

    W kategorii otwartej (uprawnienia A1/A2/A3) loty w zasięgu wzroku VLOS mogą być wykonywane na zasadach tej kategorii, z zachowaniem odpowiednich odległości poziomych od osób i mienia. Odległości pozioma od osób i mienia zależy do posiadanego uprawnienia w podkategorii A1, A2, A3.

    Posiadacz uprawnienia NSTS-01 może latać w zasięgu wzroku VLOS z zachowaniem bezpiecznej odległości od osób i mienia. O tym jaka to ma być odległość nie decyduje sztywny przepis (tak jak w A1/A2/A3) tylko sam Pilot BSP. W celu określanie bezpiecznej odległości bierze on pod uwagę czynniki omawiane na szkoleniu lotniczym NSTS-01.

    Loty FPV

    Posiadacz uprawnienia NSTS-01 może latać w trybie FPV dronami, których masa startowa (TOM) nie przekracza 2kg. Prezes ULC nie ogranicza typu BSP, który może być używany do takich lotów. A to znaczy, że można w trybie FPV latać welowirnikowcami (MR), samolotami (A), śmigłowcami (H).

    W kategorii otwartej (uprawnienia A1/A2/A3) loty FPV mogą być wykonywane na zasadach tej kategorii, czyli potrzebny jest obserwator. Główna różnica pomiędzy lotami FPV w kategorii szczególnej z uprawnieniem NSTS-01 to brak konieczności latania z obserwatorem. W operacjach FPV z uprawnieniem NSTS-01 lot jest wykonywany:

    1. do wysokości nie większej niż 50m nad poziomem terenu (max. 50m AGL),
    2. w odległości poziomej nie większej niż 500m od Pilota BSP

    UWAGA!

    Oczywiście Pilot BSP musi wykonywać loty VLOS lub FPV biorąc pod uwagę aktualne przepisy lotnicze oraz zasady opisane w poszczególnych wytycznych:

    1. Wytyczne nr 25 Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia 30 grudnia 2020r. w sprawie sposobów wykonywania operacji przy użyciu systemów bezzałogowych statków powietrznych w związku z wejściem w życie przepisów rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 2019/947 z dnia 24 maja 2019r. w sprawie przepisów i procedur dotyczących eksploatacji bezzałogowych statków powietrznych (wdrożenie w Polsce rozporządzenia 2019/947)
    2. Wytyczne nr 24 Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia 30 grudnia 2020r. w sprawie wyznaczania stref geograficznych dla systemów bezzałogowych statków powietrznych (strefy geograficzne)
    3. Rozporządzenie Delegowane Komisji (UE) 2019/947 z dnia 24 maja 2019r. w sprawie przepisów i procedur dotyczących eksploatacji bezzałogowych statków powietrznych
    4. Rozporządzenie Delegowane Komisji (UE) 2019/945 z dnia 12 marca 2019r. w sprawie bezzałogowych systemów powietrznych oraz operatorów bezzałogowych systemów powietrznych z państw trzecich
    5. Wytycznych nr 15 Prezesa ULC (narodowy scenariusz standardowy nr 01)
    6. i inne o których dowiesz się na szkoleniu lotniczym NSTS-01

    UWAGA! Nie są to wszystkie akty prawne obowiązujące pilota BSP!

    Kategoria szczególna

    Szkolenie lotnicze do uprawnienia NSTS-01

    Chcesz zostać Pilotem BSP?
    Zapnij pasy i zacznij z nami lot na wysokim poziomie!

    Posiadanie uprawnienia NSTS-01 daje Pilotowi BSP możliwość latania w kategorii szczególnej z wykorzystaniem narodowego scenariusza standardowego o numerze 01. Uprawnia ono do latania wszystkimi rodzajami dronów (MR, A, H) o masie startowej nie większej niż 4kg. Posiadając to uprawnienie można wykonywać operacje z użyciem BSP:

    • w zasięgu wzroku VLOS
    • używając systemu FPV

    Organizacja szkolenia

    Kurs będzie podzielony na część teoretyczną i praktyczną. Część teoretyczną zaczynamy jeszcze zimą, żeby dobrze wykorzystać czas. Pierwsze zajęcia praktyczne zaczniemy jak temperatura zewnętrzna będzie wyższa niż 15 st. C (przełom marca i kwietnia). Nie latamy podczas opadów deszczu i wiatru wiejącego z prędkością większą niż 10m/s.

    Przebieg szkolenia teoretycznego

    Szkolenie zaczyna się od pracy samodzielnej uczestnika, z wykorzystaniem systemu TestNaDrony.pl. Ta część zajmuje 6-12h. TestNaDrony.pl to baza aktualnej wiedzy w zakresie obowiązujących przepisów, procedur i dobrych praktyk.

    Uczestnik kursu może wziąć udział w webinarach dronowych, które znacznie wykraczają ponad program szkolenia teoretycznego NSTS-01.

    Uczestnik kursu musi w sumie spędzić na szkoleniu teoretycznym 12h. Szkolenie kończy się testem kompetencyjnym, sprawdzającym wymaganą wiedzę z 8 dziedzin dla uprawnienia NSTS-01.

    Przebieg szkolenia praktycznego

    Po zaliczonym teoretycznym egzaminie wewnętrznym każdy uczestnik szkolenia umawia się na zajęcia praktyczne w terminie ustalanym indywidualnie z INStruktorem. Zajęcia są realizowane zgodnie z programem szkolenia praktycznego NSTS-01.

    Podstawowe umiejętności praktyczne trenowane pod okiem INStruktora mogą być „szlifowane” samodzielnie przy użyciu symulatora lotu dronem AeroSIM RC, który można kupić lub wypożyczyć na czas kursu.

    Uczestnik kursu będzie zobowiązany do udziału w zajęciach praktycznych, które zajmą minimum 4h. W trakcie szkolenia prowadzona jest ocena umiejętności praktycznych wymaganych dla uprawnienia NSTS-01.

    Miejsce szkolenia praktycznego

    Zajęcia praktyczne odbywają się na terenie Warszawy. W zależności od czynników zewnętrznych, może to być pole przy Centrum Olimpijskim, okolice ulicy Stanisława Chudoby na warszawskiej Białołęce, lub strefa TRA138.

    Istnieje możliwość dojazdu INStruktora do uczestnika szkolenia. Wymaga to jednak osobnych ustaleń i wiąże się z dodatkowym kosztem doliczanym do standardowej ceny szkolenia.

    Jaka cena?

    Szkolenie lotnicze NSTS-01 OPTIMAL kosztuje 1600 zł:

    • 600zł za ponadprogramowa rzetelną wiedzę przekazaną jasno i przejrzyście przez Piotra Kleczyńskiego
    • 1000zł za indywidualne zajęcia praktyczne, realizowane z użyciem różnych dronów, również dronów FPV

    Płatność jedynie przelewem na konto bankowe:
    50 1020 5558 1111 1037 7010 0316
    z tytułem przelewu:
    Szkolenie lotnicze NSTS1 teoria

    Materiały dydaktyczne

    Materiały dydaktyczne dla poszczególnych dziedzin szkolenia NSTS-01 w kategorii szczególnej zostały opracowywane od podstaw. Nie jest to kopia starych slajdów ze szkoleń w zakresie VLOS dla świadectwa kwalifikacji UAVO!

    To zupełnie nowe materiały, które przygotowujemy od początku stycznia 2021 r. Robimy je na bazie 10 letniego doświadczenia – osobą odpowiedzialną za zawartość merytoryczną jest Piotr Kleczyński, który zawodowo szkoli pilotów BSP od 2011 roku.

    NSTS-01: zakres dziedziny 3: Procedury operacyjne

    Bonus za udział w naszym szkoleniu

    Szkolenie lotnicze to ważny etap w karierze Pilota BSP! Żeby jednak móc latać bezpiecznie, potrzebne są drony, oraz profesjonalny serwis. Każdy kto ukończy nasze szkolenie do uprawienia NSTS-01 otrzyma kod rabatowy na zakupy konumenckich dronów DJI oraz custowowych dronów wyścigowych FPV w DRONEXPERT.eu.

    Do zobaczenia na szkolniu!

    Wystawiajcie twarz do słońca i polecajcie nas dalej, ktoś może potrzebować tej informacji!

    Zapraszamy,
    kurs@drony.pl