RSS
Follow by Email
LinkedIn
LinkedIn
Share
Instagram

Aktualne przepisy, KnowHow

Zakaz fotografowania

Drony są zazwyczaj wykorzystywane do filmowania lub fotografowania z powietrza. Ustawa z dnia 17 sierpnia 2023 r. o zmianie ustawy – Kodeks karny oraz niektórych innych ustaw, wprowadza zakaz fotografowania obiektów wojskowych, mostów, czy lotnisk. Problem polega jednak na tym, że lista obiektów jest otwarta, a definicja szeroka i może objąć np. Wawel czy Warszawską Starówkę. Złamanie zakazu fotografowania będzie wykroczeniem, za które może grozić konfiskata sprzętu.

Ustawa o obronie Ojczyzny

Warto wiedzieć, że w ustawie z dnia 11 marca 2022 r. o obronie Ojczyzny, znajduję się art. 616a:
https://sip.lex.pl/akty-prawne/dzu-dziennik-ustaw/obrona-ojczyzny-19220069/art-616-a

Aktualne przepisy, Kategoria otwarta, Kategoria szczególna

System zdalnej identyfikacji

System zdalnej identyfikacji został opisany w rozdziale: Remote ID.

Obowiązek posiadania RID

Od 1 stycznia 2024 r. „stare drony”, czyli takie które nie mają nadanej klasy C0-C6 będą mogły latać pod warunkiem wyposażenia ich w system zdalnej identyfikacji. Co ciekawe w kategorii otwartej będzie można latać tylko dronami wyposażonymi w Remote ID (RID), chyba, że… Jest to opisane w materiałach doradczych przygotowanych przez płodnych ekspertów agencji EASA.

Przepisy określające RID

Warto wiedzieć, że system ten jest dokładnie opisany w części 6 załącznika do ROZPORZĄDZENIA DELEGOWANEGO KOMISJI (UE) 2019/945 z dnia 12 marca 2019 r. w sprawie systemów bezzałogowych statków powietrznych oraz operatorów systemów bezzałogowych statków powietrznych z państw trzecich.

Część 6 załącznika do 2019/945

Wymogi dotyczące dodatkowych elementów służących do jednoznacznej zdalnej identyfikacji

Dodatkowy element służący do jednoznacznej zdalnej identyfikacji musi spełniać następujące warunki:

1) umożliwia ładowanie numeru rejestracyjnego operatora SBSP, wymaganego zgodnie z art. 14 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/947, i wszelkich innych dodatkowych numerów przewidzianych w systemie rejestracji; system przeprowadza kontrolę zgodności, weryfikując integralność całego ciągu przekazanego operatorowi SBSP w momencie rejestracji; w przypadku rozbieżności system wysyła operatorowi SBSP komunikat o błędzie

2) musi mieć niepowtarzalny numer seryjny zgodny z normą ANSI/CTA-2063-A-2019 (Numery seryjne małych bezzałogowych systemów powietrznych, 2019), umieszczony w czytelny sposób na dodatkowym elemencie i na jego opakowaniu lub w instrukcjach producenta

3) zapewnia – przez cały czas trwania lotu – jednoznaczną okresową emisję z bezzałogowego statku powietrznego w czasie rzeczywistym przy użyciu otwartego i udokumentowanego protokołu transmisji, w taki sposób, aby urządzenia mobilne, znajdujące się w strefie nadawania, mogły je jednoznacznie odbierać, następujących danych:
(i) numeru rejestracyjnego operatora SBSP oraz kodu weryfikacyjnego przekazanego przez państwo członkowskie rejestracji w trakcie procesu rejestracji, chyba że kontrola zgodności określona w lit. a) nie została zaliczona
(ii) niepowtarzalnego numeru seryjnego dodatkowego elementu zgodnego z pkt 2
(iii) znacznika czasu, położenia bezzałogowego statku powietrznego w przestrzeni oraz jego wysokości nad poziomem terenu lub punktem startu
(iv) przebiegu trasy mierzonego zgodnie z ruchem wskazówek zegara w odniesieniu do północy geograficznej i prędkości bezzałogowego statku powietrznego względem ziemi; oraz
(v) położenia w przestrzeni pilota bezzałogowego statku powietrznego lub, jeśli informacja ta nie jest dostępna, punktu startu

4) zmniejsza możliwość manipulowania funkcjonowaniem systemu zdalnej identyfikacji; oraz

5) jest wprowadzany do obrotu z instrukcjami producenta zawierającymi odniesienie do protokołu transmisji wykorzystywanego do jednoznacznej zdalnej identyfikacji oraz instrukcję:
a) instalacji modułu na bezzałogowym statku powietrznym; oraz
b) ładowania numeru rejestracyjnego operatora SBSP.

Kiedy nie trzeba mieć RID?

Zgodnie z odpowiedzią Departamentu BSP w ULC wymóg posiadania RID nie dotyczy:

  • dronów, które są oznaczone jako klasa C0 albo C4;
  • dronów na uwięzi (oznaczonych jako klasa C3, C5 albo C6);
  • dronów, które nie są oznaczone klasami, ale będą wprowadzone do obrotu przed dniem 1 stycznia 2024 r. i będą eksploatowane w podkategorii A1 (drony o masie poniżej 250 g) lub A3 (drony o masie poniżej 25 kg);
  • dronów skonstruowanych do użytku prywatnego, które będą eksploatowane w podkategorii A1 (drony o masie poniżej 250 g i maksymalnej prędkości eksploatacyjnej mniejszej niż 19 m/s) lub A3 (drony o masie poniżej 25 kg);
  • w okresie przejściowym – do 31.12.2025 r. dronów wykorzystywanych do operacji w ramach krajowych scenariuszy standardowych NSTS, gdy nie są wyposażone w RID, jeśli są wyposażone jest obowiązek używania RID podczas operacji;
  • dronów, które nie są oznaczone klasami a mogą być użytkowane w kategorii „otwartej” w okresie przejściowym – do 31.12.2023 r.

Aktualne przepisy, KnowHow, Przestrzeń powietrzna

Loty nad obiektami

Podczas lotu dronem pojawia się czasami konieczność wykonaniu lotu nad jakimś obiektem lub terenem. Podczas przygotowania do lotu trzeba pamiętać, żeby sprawdzić nad czym będzie realizowany lot, ponieważ w wytycznych Prezesa ULC znajduje się zapis:
„Operacje wykonywane przy użyciu systemów bezzałogowych statków powietrznych wykonywane nad:
1) portami morskimi
2) lotniskami
3) stacjami elektroenergetycznymi, ujęciami wody i oczyszczalniami ścieków
4) jednostkami wojskowymi i poligonami
– wykonuje się za zgodą lub na potrzeby zarządzającego danym obiektem”.

W narodowych scenariuszach standardowych jest dodatkowo następujący zapis:
jedynie za zgodą lub na potrzeby zarządzającego danym obiektem w przypadku wykonywania operacji nad portami morskimi, lotniskami, elektrowniami, stacjami elektroenergetycznymi, ujęciami wody i oczyszczalniami ścieków, jednostkami wojskowymi i poligonami„.

Stacja elektroenergetyczna „Mory” 220/110kV

Obiekty

Z powyższych zapisów wynika, że są pewne obiekty nad którymi lot dronem można wykonać jedynie po uzyskaniu zgody od zarządzającego danym obiektem. Na Google Maps lub Open Street Map dość łatwo jest znaleźć i zakwalifikować:

  • porty morskie
  • lotniska
  • elektrownie
  • stacje elektroenergetyczne
  • ujęcia wody
  • oczyszczalnie ścieków
  • jednostki wojskowe
  • poligony

ale to nie wszystko. Są jeszcze tereny zamknięte…

Tereny zamknięte

Nad terenami zamkniętymi co do zasady nie można latać dronem. Problem polega na tym, że tereny zamknięte często nie są oznaczone na żadnej mapie ani objęte strefą geograficzną. Skąd zatem można się dowiedzieć o tych strefach? W zasadzie tylko przez analizę DECYZJI Nr 7/MON MINISTRA OBRONY NARODOWEJ z dnia 17 lutego 2023 r. zmieniająca decyzję w sprawie ustalenia terenów zamkniętych w resorcie obrony narodowej.

Przykładem może być budynek Agencji Wywiadu na ulicy Miłobędzkiej 55 w Warszawie. Budynek Agencji Wywiadu jest oznaczony na Google Maps:

Agencja Wywiadu na Google Maps

i na Open Street Map:

Agencja Wywiadu na OSM

W tym samym miejscu nie ma jednak strefy geograficznej, która mogłaby ostrzec nieświadomego pilota, o tym, że nie może on latać nad tym budynkiem.

Brak strefy geograficznej nad budynkiem Agencji Wywiadu

Niedaleko miejscowości Stare Kiejkuty znajduję się, oznaczony na Open Street Map – Ośrodek Szkolenia Agencji Wywiadu:

Nad Ośrodekiem Szkolenia Agencji Wywiadu znajduje się strefa lotnicza EPP12

Strefa lotnicza EPP12 i równoważna strefa geograficzna DAR-P

Analiza stref geograficznych

Jak widać na powyższym przykładzie, nie wszystkie obiekty lub tereny zamknięta są objęte strefami geograficznymi, co może być problemem nie tylko dla nowych pilotów! Oznacza to, że analiza stref geograficznych np. w aplikacji DroneMap, nie jest wystarczająca, aby mieć pewność, że planowany lot będzie zgodny z prawem. Informacji o możliwości wykonania lotu w danym miejscu trzeba szukać w różnych źródłach, co utrudnia i przedłuża proces przygotowania przed lotem.

UWAGA!
Warto dokładnie analizować opisy stref geograficznych, ponieważ mogą się w nich znajdować błędy. Najlepiej przeanalizować to na przykładzie strefy EPP12. W opisie strefy jest napisane:

DRA-R P. Lot bezzałogowymi statkami powietrznymi tylko za zgodą Zarządzającego obiektem objętym daną strefą DRA-R EPP i na warunkach przez niego określonych.
UWAGA! Zgoda nie jest wymagana, gdy wykonujesz operacje w zasięgu widoczności wzrokowej (VLOS) BSP, którego masa startowa nie przekracza 900 g, w przypadku wykonywania lotów 500 m od terenu obiektu chronionego strefą DRA-R EPP do maksymalnej wysokości 30 m AGL. Przed lotem wykonaj Check-In w aplikacji. Zakończ Check-In po wykonaniu lotów.

Zakres strefy [wysokości AMSL]:
Min: 0ft (0m)
Max: 1500ft (457m)
Kontakt: +48226405019, aw.gov.pl
⚠ Strefa aktywna H24

Może się wydawać, że zgoda nie jest wymagana podczas lotów VLOS dronem do 900 g, jeśli odległość jest większa niż 500 m od płotu Ośrodka Szkolenia Agencji Wywiadu. Jednak po wykonaniu telefonu pod numerem 48226405019, okazuje się, że jest inaczej. Najpierw rozmowa jest przekazywana do biura bezpieczeństwa, następnie do kolejnego działu, w którym osoba po wypytaniu o szczegółów lotu, zapisuje numer kontaktowy i mówi, że ktoś oddzwoni. Po krótkiej chwili (pierwszy telefon wykonany w dzień powszedni około godziny 15:45), odzwania żołnierz, który po wypytaniu szczegółów podaję w które dni jest całkowity zakaz lotu w strefie EPP12 a w pozostałych dniach podaję procedurę wykonania lotu. Polega ona na tym, że trzeba do niego zadzwonić przed startem, on przyjedzie i będzie obecny podczas wykonywania lotu w celu sprawdzenia fotografowanych obiektów.

Szczególna ostrożność

Należy mieć również na uwadze, że zgodnie z wytycznymi Prezesa ULC:
Operacje przy użyciu systemów bezzałogowych statków powietrznych nad rurociągami paliwowymi, liniami energetycznymi i liniami telekomunikacyjnymi, zaporami wodnymi, śluzami oraz innymi urządzeniami znajdującymi się w otwartym terenie, których zniszczenie lub uszkodzenie może stanowić zagrożenie dla życia lub zdrowia ludzi, środowiska albo spowodować poważne straty materialne, wykonuje się z zachowaniem szczególnej ostrożności„.

Jak znaleźć informacje o obiektach i terenach zamkniętych?

Obiekty i tereny zamknięte nad którymi nie wolno latać, mogą nie być oznaczone. Trzeba więc szukać informacji przez analizę zdjęć z Google Map lub Open Street View w miejscu planowanych lotów. Jeśli w pobliżu miejsca planowanych lotów znajduje się budynek ogrodzony wysokim płotem lub drutem kolczastym, powinno to wzbudzić czujność u pilota BSP. Można również przeglądać prasę i strony www instytucji w poszukiwaniu takich informacji:

Aktualne przepisy, Kategoria szczególna

Dron klasy C6

Wymagania dla drona klasy C6 określa ROZPORZĄDZENIE DELEGOWANE KOMISJI (UE) 2019/945 z dnia 12 marca 2019 r. w sprawie systemów bezzałogowych statków powietrznych oraz operatorów systemów bezzałogowych statków powietrznych z państw trzecich:

Wymogi dotyczące systemów bezzałogowych statków powietrznych klasy C6

SBSP klasy C6 opatruje się następującą etykietą identyfikacyjną, umieszczaną na bezzałogowym statku powietrznym:

SBSP klasy C6 musi spełniać wymogi określone w części 4, z wyjątkiem wymogów określonych w pkt 2, 7 i 10.

Musi też dodatkowo spełniać następujące wymogi:
1) jego maksymalna prędkość względem ziemi dla lotu w poziomie wynosi nie więcej niż 50 m/s
2) jeżeli jest wyposażony w funkcję świadomości przestrzennej, spełniać wymogi części 4 pkt 10
3) podczas lotu przekazywać pilotowi bezzałogowego statku powietrznego jasne i zwięzłe informacje o położeniu w przestrzeni bezzałogowego statku powietrznego, jego prędkości i wysokości nad poziomem terenu lub punktem startu
4) zapewniać środki zapobiegania przekraczaniu przez bezzałogowy statek powietrzny pionowych i poziomych limitów programowalnej przestrzeni operacyjnej
5) umożliwiać pilotowi bezzałogowego statku powietrznego zakończenie lotu bezzałogowego statku powietrznego w sposób:
a) niezawodny, przewidywalny i niezależny od automatycznego systemu kontroli lotu i naprowadzania oraz niezależny od środków zapobiegania przekraczaniu przez bezzałogowy statek powietrzny pionowych i poziomych limitów, zgodnie z wymogami pkt 4; dotyczy to również aktywacji tego narzędzia; oraz
b) wymuszający opadanie bezzałogowego statku powietrznego i zapobieganie jego aktywnemu przemieszczaniu się w płaszczyźnie poziomej
6) zapewniać środki programowania toru lotu bezzałogowego statku powietrznego
7) zapewniać pilotowi bezzałogowego statku powietrznego w sposób ciągły możliwość monitorowania jakości łącza sterowania i kontroli oraz odbierać ostrzeżenie, jeżeli zachodzi prawdopodobieństwo przerwania łącza lub jego pogorszenia w stopniu zagrażającym bezpiecznemu prowadzeniu operacji, i kolejne ostrzeżenie w przypadku przerwania łącza; oraz
8) oprócz informacji określonych w części 4 pkt 15 lit. a), zawierać w instrukcjach producenta:
a) opis sposobu zakończenia lotu zgodnie z wymogami pkt 5
b) opis środków zapobiegania przekraczaniu przez bezzałogowy statek powietrzny pionowych i poziomych limitów przestrzeni operacyjnej oraz wielkości przestrzeni awaryjnej potrzebnej do uwzględnienia błędu oceny pozycji, czasu reakcji i zakresu manewru korekcyjnego; oraz
c) odległość, jaką bezzałogowy statek powietrzny najprawdopodobniej pokona po uruchomieniu środków mających na celu zakończenie lotu, określonych w pkt 5, i którą operator SBSP ma uwzględniać przy określaniu strefy buforowej dla ryzyka na ziemi.

Aktualne przepisy, Kategoria szczególna, KnowHow

Scenariusz STS-02

Scenariusz standardowy STS-02 został opublikowany w rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) 2020/639 z dnia 12 maja 2020 r. zmieniającym rozporządzenie wykonawcze (UE) 2019/947 w odniesieniu do scenariuszy standardowych dla operacji wykonywanych w zasięgu widoczności wzrokowej lub poza zasięgiem widoczności wzrokowej:

STS-02 – Operacje poza zasięgiem widoczności wzrokowej BVLOS z udziałem obserwatorów przestrzeni powietrznej nad kontrolowanym obszarem naziemnym w środowisku słabo zaludnionym

UAS.STS-02.010 Przepisy ogólne

1) W czasie lotu bezzałogowy statek powietrzny utrzymuje się w odległości 120 m od najbliższego punktu powierzchni Ziemi. Pomiar odległości dostosowuje się odpowiednio do cech geograficznych terenu, takich jak równiny, wzgórza, góry.
2) W przypadku przelotu bezzałogowym statkiem powietrznym w odległości 50 metrów w poziomie od sztucznej przeszkody o wysokości przekraczającej 105 metrów maksymalną wysokość operacji z użyciem systemu bezzałogowego statku powietrznego można zwiększyć o maksymalnie 15 metrów powyżej wysokości przeszkody na wniosek podmiotu odpowiedzialnego za przeszkodę.
3) Maksymalna wysokość przestrzeni operacyjnej nie może przekraczać 30 m powyżej maksymalnej wysokości dozwolonej w pkt 1 i 2.
4) Podczas lotu bezzałogowy statek powietrzny nie może przenosić materiałów niebezpiecznych.

UAS.STS-02.020 Operacje z użyciem systemów bezzałogowych statków powietrznych zgodnie z STS-02

Operacje z użyciem systemów bezzałogowych statków powietrznych zgodnie z STS-02 są wykonywane:
1) zgodnie z instrukcją operacyjną, o której mowa w sekcji UAS.STS-02.030 pkt 1
2) nad kontrolowanym obszarem naziemnym w całości znajdującym się w słabo zaludnionym środowisku, obejmującym:
a) obszar przestrzeni lotu
b) obszar przestrzeni bezpieczeństwa, którego granica zewnętrzna lub granice zewnętrzne muszą wykraczać o co najmniej 10 m poza granicę lub granice obszaru przestrzeni lotu
c) bufor ryzyka naziemnego obejmujący odległość co najmniej równą odległości, którą najprawdopodobniej pokona bezzałogowy statek powietrzny po aktywacji środków służących zakończeniu lotu wskazanej przez producenta systemu bezzałogowego statku powietrznego w instrukcji producenta, z uwzględnieniem warunków operacyjnych przy ograniczeniach określonych przez producenta systemu bezzałogowego statku powietrznego
3) na obszarze, na którym minimalna widzialność w locie wynosi ponad 5 km
4) utrzymując bezzałogowy statek powietrzny w zasięgu wzroku pilota bezzałogowego statku powietrznego podczas startu i lądowania bezzałogowego statku powietrznego, chyba że lądowanie jest wynikiem awaryjnego zakończenia lotu
5) jeżeli w operacji nie uczestniczy obserwator przestrzeni powietrznej – prowadząc lot bezzałogowym statkiem powietrznym w odległości maksymalnie 1 km od pilota bezzałogowego statku powietrznego, przy czym w przypadku gdy bezzałogowy statek powietrzny nie znajduje się w zasięgu widoczności wzrokowej pilota bezzałogowego statku powietrznego, bezzałogowy statek powietrzny musi poruszać się po uprzednio zaprogramowanym torze lotu
6) jeżeli w operacji uczestniczy co najmniej jeden obserwator przestrzeni powietrznej – przestrzegając wszystkich poniższych warunków:
a) obserwatorów przestrzeni powietrznej rozmieszcza się w sposób umożliwiający odpowiednie pokrycie przestrzeni operacyjnej i otaczającej przestrzeni powietrznej przy minimalnej widoczności lotu wskazanej w pkt 3
b) bezzałogowy statek powietrzny eksploatuje się w odległości nie większej niż 2 km od pilota bezzałogowego statku powietrznego
c) bezzałogowy statek powietrzny eksploatuje się w odległości nie większej niż 1 km od obserwatora przestrzeni powietrznej, który znajduje się najbliżej bezzałogowego statku powietrznego
d) odległość między dowolnym obserwatorem przestrzeni powietrznej a pilotem bezzałogowego statku powietrznego jest nie większa niż 1 km
e) dostępne są niezawodne i skuteczne środki komunikacji umożliwiające komunikację między pilotem bezzałogowego statku powietrznego a obserwatorami przestrzeni powietrznej
7) przez pilota bezzałogowego statku powietrznego, który posiada:
a) certyfikat wiedzy teoretycznej pilota bezzałogowego statku powietrznego w zakresie operacji wykonywanych według scenariuszy standardowych wydany przez właściwy organ lub przez podmiot wyznaczony przez właściwy organ państwa członkowskiego
b) potwierdzenie ukończenia szkolenia praktycznego STS-02 zgodnie z załącznikiem A do niniejszego rozdziału wydane przez:
A) podmiot, który zadeklarował zgodność z wymogami określonymi w dodatku 3 i który jest uznawany przez właściwy organ państwa członkowskiego; lub
B) operatora systemu bezzałogowego statku powietrznego, który zadeklarował właściwemu organowi państwa członkowskiego rejestracji zgodność z STS-02 i zadeklarował zgodność z wymogami określonymi w dodatku 3
8) z użyciem bezzałogowego statku powietrznego, który spełnia wszystkie poniższe warunki:
a) jest oznaczony jako klasa C6 i spełnia wymogi tej klasy, jak określono w części 17 załącznika do rozporządzenia delegowanego (UE) 2019/945
b) jest eksploatowany z aktywnym systemem zapobiegającym przekroczeniu przez bezzałogowy statek powietrzny granic przestrzeni lotu
c) jest eksploatowany z aktywnym i zaktualizowanym systemem jednoznacznej zdalnej identyfikacji.
9) Pilot bezzałogowego statku powietrznego musi uzyskać certyfikat wiedzy teoretycznej w zakresie operacji wykonywanych według scenariuszy standardowych po:
a) ukończeniu szkolenia online oraz zaliczeniu egzaminu online z wiedzy teoretycznej, o którym mowa w sekcji UAS.OPEN.020 pkt 4 lit. b); oraz
b) zdaniu dodatkowego egzaminu z wiedzy teoretycznej przeprowadzonego przez właściwy organ lub podmiot wyznaczony przez właściwy organ państwa członkowskiego zgodnie z załącznikiem A do niniejszego rozdziału.
10) Certyfikat ten jest ważny przez pięć lat. Przedłużenie ważności certyfikatu, w okresie jego ważności, jest uzależnione od spełnienia któregokolwiek z poniższych warunków:
a) wykazania kompetencji zgodnie z pkt 9
b) ukończenia szkolenia przypominającego, które dotyczy przedmiotów z zakresu wiedzy teoretycznej, jak określono w pkt 9, przeprowadzanego przez właściwy organ lub podmiot wyznaczony przez właściwy organ.
11) W celu przedłużenia ważności certyfikatu po jego wygaśnięciu pilot bezzałogowego statku powietrznego stosuje się do przepisów pkt 9.

UAS.STS-02.030 Obowiązki operatora systemu bezzałogowego statku powietrznego

Oprócz obowiązków określonych w sekcji UAS.SPEC.050 operator systemu bezzałogowego statku powietrznego:
1) opracowuje instrukcję operacyjną obejmującą elementy określone w dodatku 5
2) określa przestrzeń operacyjną i bufor ryzyka naziemnego w odniesieniu do planowanych operacji, w tym kontrolowany obszar naziemny obejmujący rzuty na powierzchnię Ziemi zarówno przestrzeni operacyjnej, jak i bufora
3) zapewnia adekwatność procedur bezpieczeństwa i procedur awaryjnych poprzez przeprowadzenie którychkolwiek z poniższych czynności:
a) specjalnych prób w locie
b) symulacji, pod warunkiem że reprezentatywność środków symulacji jest odpowiednia do zamierzonego celu
4) opracowuje skuteczny plan działania w sytuacjach awaryjnych odpowiedni dla operacji, obejmujący co najmniej:
a) plan ograniczenia eskalacji skutków sytuacji awaryjnej
b) warunki powiadamiania właściwych organów i organizacji
c) kryteria identyfikacji sytuacji awaryjnej
d) jasne określenie obowiązków pilota(-ów) bezzałogowego statku powietrznego oraz wszelkich innych członków personelu odpowiedzialnych za realizację obowiązków istotnych z punktu widzenia operacji z użyciem systemu bezzałogowego statku powietrznego
5) zapewnia, aby poziom realizacji wszelkich zewnętrznych usług niezbędnych do zapewnienia bezpieczeństwa lotu był odpowiedni do planowanej operacji
6) w stosownych przypadkach określa podział ról i obowiązków między operatorem a zewnętrznym dostawcą (zewnętrznymi dostawcami) usług
7) wgrywa zaktualizowane informacje do systemu świadomości przestrzennej, jeżeli funkcja ta jest zainstalowana w systemie bezzałogowego statku powietrznego, w przypadku gdy wymaga tego strefa geograficzna dla systemów bezzałogowych statków powietrznych dla planowanej lokalizacji operacji
8) zapewnia, aby przed rozpoczęciem operacji zastosowano wszystkie właściwe środki mające na celu ograniczenie ryzyka wtargnięcia osób postronnych na kontrolowany obszar naziemny zgodny z minimalną odległością określoną w sekcji UAS.STS-02.020 pkt 2, oraz, w razie potrzeby, przeprowadzono koordynację z właściwymi organami
9) zapewnia, aby przed rozpoczęciem operacji wszystkie osoby obecne na kontrolowanym obszarze naziemnym:
a) zostały poinformowane o ryzyku związanym z operacją
b) zostały poinstruowane oraz, w stosownych przypadkach, przeszkolone w zakresie środków ostrożności i środków ustanowionych przez operatora systemu bezzałogowego statku powietrznego w celu zapewnienia ich ochrony; oraz
c) wyraźnie wyraziły zgodę na udział w operacji
10) przed rozpoczęciem operacji, w przypadku udziału obserwatorów przestrzeni powietrznej:
a) zapewnia prawidłowe rozmieszczenie i liczbę obserwatorów przestrzeni powietrznej wzdłuż planowanego toru lotu
b) weryfikuje, czy:
(i) widoczność i planowana odległość, w jakiej znajduje się obserwator przestrzeni powietrznej, mieszczą się w dopuszczalnych granicach określonych w instrukcji operacyjnej
(ii) nie występują przeszkody terenowe dla każdego obserwatora przestrzeni powietrznej
(iii) nie istnieją luki między strefami pokrytymi przez każdego z obserwatorów przestrzeni powietrznej
(iv) ustanowiono skuteczną łączność z każdym obserwatorem przestrzeni powietrznej
(v) środki, które obserwatorzy przestrzeni powietrznej ewentualnie stosują w celu określenia pozycji bezzałogowego statku powietrznego, funkcjonują i są skuteczne
c) zapewnia, aby obserwatorów przestrzeni powietrznej poinformowano o planowanej trasie bezzałogowego statku powietrznego i przebiegu czasowym lotu
11) zapewnia, aby:
a) do systemu bezzałogowego statku powietrznego dołączono odpowiednią deklarację zgodności UE, zawierającą odniesienie do klasy C6
b) na bezzałogowym statku powietrznym umieszczono znak identyfikacyjny klasy C6.

UAS.STS-02.040 Obowiązki pilota bezzałogowego statku powietrznego

Oprócz obowiązków określonych w sekcji UAS.SPEC.060 pilot bezzałogowego statku powietrznego:
1) przed rozpoczęciem operacji z użyciem systemu bezzałogowego statku powietrznego:
a) ustawia programowalną przestrzeń lotu bezzałogowego statku powietrznego w celu utrzymania go w granicach przestrzeni lotu
b) sprawdza, czy środki służące zakończeniu lotu i funkcja umożliwiająca programowanie przestrzeni operacyjnej bezzałogowego statku powietrznego funkcjonują prawidłowo; oraz sprawdza, czy system jednoznacznej zdalnej identyfikacji jest aktywny i aktualny
2) w trakcie lotu:
a) o ile nie wspierają go obserwatorzy przestrzeni powietrznej – prowadzi dokładny przegląd przestrzeni powietrznej otaczającej bezzałogowy statek powietrzny w celu uniknięcia wszelkiego ryzyka kolizji z załogowymi statkami powietrznymi. Pilot bezzałogowego statku powietrznego przerywa lot, jeżeli operacja stwarza zagrożenie dla innych statków powietrznych, ludzi, zwierząt, środowiska lub mienia
b) musi mieć możliwość utrzymania kontroli nad bezzałogowym statkiem powietrznym, z wyjątkiem przypadku utraty łącza do celów kierowania i kontroli (C2)
c) obsługuje tylko jeden bezzałogowy statek powietrzny w danym czasie
d) nie może obsługiwać bezzałogowego statku powietrznego z poruszającego się pojazdu
e) nie może przekazywać kontroli nad bezzałogowym statkiem powietrznym innej stacji kierowania
f) informuje odpowiednio szybko obserwatora (obserwatorów) przestrzeni powietrznej (o ile uczestniczą w operacji) o wszelkich odchyleniach bezzałogowego statku powietrznego od planowanej trasy i związanym z tym przebiegiem czasowym lotu
g) stosuje procedury bezpieczeństwa określone przez operatora systemu bezzałogowego statku powietrznego na wypadek sytuacji odbiegających od normy, w tym w przypadku gdy pilot bezzałogowego statku powietrznego ma przesłanki, by sądzić, że bezzałogowy statek powietrzny może przekroczyć granice przestrzeni lotu
h) stosuje procedury awaryjne określone przez operatora systemu bezzałogowego statku powietrznego na potrzeby sytuacji awaryjnych, w tym uruchamia środki służące zakończeniu lotu, w przypadku gdy pilot bezzałogowego statku powietrznego ma przesłanki, by sądzić, że bezzałogowy statek powietrzny może przekroczyć granice przestrzeni operacyjnej

UAS.STS-02.050 Obowiązki obserwatora przestrzeni powietrznej

Obserwator przestrzeni powietrznej:
1) prowadzi dokładny przegląd przestrzeni powietrznej otaczającej bezzałogowy statek powietrzny w celu identyfikacji wszelkiego ryzyka kolizji z załogowymi statkami powietrznymi
2) posiada stałą znajomość pozycji bezzałogowego statku powietrznego poprzez bezpośrednią obserwację przestrzeni powietrznej lub za pomocą środków elektronicznych
3) ostrzega pilota bezzałogowego statku powietrznego w przypadku wykrycia zagrożenia oraz pomaga w unikaniu lub minimalizowaniu potencjalnych negatywnych skutków

Aktualne przepisy

Rozporządzenie 2016/679

ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia dyrektywy 95/46/WE (ogólne rozporządzenie o ochronie danych)

Treść rozporządzenia

Aktualne przepisy, Kategoria szczególna

Zezwolenie Prezesa ULC

Zezwolenie Prezesa ULC jest jednym z trzech sposobów wykonywania lotów w kategorii szczególnej:

  1. Oświadczenie o operacji zgodnej ze scenariuszem standardowym
  2. Zezwolenie na operację
  3. Certyfikat LUC

Kiedy potrzebne jest zezwolenie?

Zezwolenie jest potrzebne, gdy planowana operacja nie mieści się zakresie scenariuszy standardowych. Ma to miejsce dla wymienionych niżej operacji:

  1. Lotów VLOS wykonywanych wyżej niż 120m AGL
  2. Lotów BVLOS wykonywanych dalej niż 2km do miejsca startu
  3. Lotów wykonywanych z użyciem BSP o masie startowej większej niż 25kg

Kto może złożyć wniosek?

Każdy operator, który ma lub może zapewnić pilotów z najbliższymi uprawnieniami do planowanej operacji. Na przykład dla operacji BVLOS z wykorzystaniem wielowirnikowca (MR) o masie startowej 40kg będzie to NSTS-06.

Co musi przygotować operator?

W celu uzyskania zezwolenie Prezesa ULC operator musi:

  1. Opracować koncepcję wnioskowanej operacji (ang. CONOPS)
  2. Przygotować analizę ryzyka metodyką SORA 2.0
  3. Opracować lub zmodyfikować instrukcję operacyjną INOP
  4. Wypełnić wniosek wraz z wymaganymi załącznikami

Ad. 1.

Koncepcja operacji (ang. CONOPS – CONcept of OPerationS) to dokument opisujący operację lotniczą z wykorzystaniem BSP. CONOPS służy do przekazywania wszystkim interesariuszom, przede wszystkim pilotom BSP, istotnych informacji z punktu widzenia operatora. Z opisu CONOPS wynika rodzaj systemu BSP, który ma być używany do realizacji operacji oraz jego parametry techniczne, takiej jak: masa startowa, rozpiętość ramion (wielowirnikowce MR), rozmiar wirnika (śmigłowiec H) rozpiętość skrzydeł (samolot A), prędkość maksymalna, przekrój poprzeczny i inne. Parametry potrzebne są do przygotowania analizy ryzyka.

Ad. 2.

Analiza ryzyka to metodyka postępowania, przy pomocy której wnioskodawca weryfikuje operację lotniczą BSP opisaną w CONOPS i określa poziom jej bezpieczeństwa. Dla BSP opracowana została metodyka SORA (ang. Specific Operation Risk Assessment). Analiza ryzyka jest załącznikiem do wniosku o zezwolenie Prezesa ULC na loty w kategorii szczególnej (ang. SPECIFIC) wykraczające poza scenariusze standardowe.

Ad. 3.

Instrukcja operacyjna INOP jest załącznikiem do wniosku i musi być zgodna z dodatkiem 5 do Rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2019/947 z dnia 24 maja 2019 r. w sprawie przepisów i procedur dotyczących eksploatacji bezzałogowych statków powietrznych.

Ad. 4.

Wzór wniosku razem z opisem procedury znajduje się na stronie: Procedura wydania zezwolenia na operację w kategorii „szczególnej”.

Przydatne informacje

Umiejętność uzyskania zezwolenia Prezesa ULC na loty wykraczające poza scenariusze standardowe jest coraz bardziej poszukiwana w branży BSP. Dzieję się tak dlatego, że operacja z użyciem dronów są coraz bardziej skomplikowane i nie mieszczą się w zasadach lotów, które zawierają scenariusze standardowe opracowane przez nadzór lotniczy. Każda operacja która nie mieści się w scenariuszu standardowym wymaga zezwolenia.

Aktualne przepisy, Kategoria otwarta, Kategoria szczególna, KnowHow

DroneMap

Pilotów BSP obowiązują strefy geograficzne, które mogą, ale nie muszą pokrywać się ze strefami lotniczymi (stałymi i elastycznymi). Do przeglądania i analizowania stref geograficznych służy narzędzie DroneMap dostępne pod adresem: https://dronemap.pansa.pl/.

Uwaga na komunikat:
Mapa ma charakter informacyjny i nie zwalnia użytkownika z obowiązku zapoznania się z wszystkimi dostępnymi depeszami NOTAM/AUP/UUP.
Aby uzyskać najnowsze informacje o aktywnościach wyłącznie stref TRA, TSA, D, MRT oraz R via NOTAM zadzwoń do AMC Polska +48 22 574 5733-35 podając numer strefy.
W sprawie stref geograficznych prosimy o kontakt z Działem Koordynacji Operacji BSP pod numerem tel. +48 22 574 57

Kolory dronów

  • czerwony dron – nie możesz w tym miejscu latać
  • pomarańczowy dron – coś musisz zrobić, żeby lot był możliwy (np.: uzyskać zgodę od zarządzającego daną strefą geograficzną lub poinformować odpowiednie służby o wykonywanym locie)
  • brak czerwonego lub pomarańczowego drona – możesz latać, zachowując obowiązujące przepisy dronowe (np. nie przekraczać wysokości 120m AGL), podczas lotów nad obiektami i terenami zamkniętymi musisz mieć zgodę, nie możesz fotografować obiektów oznaczonych znakiem zakaz fotografowania

Aktualne przepisy, Kategoria otwarta, Kategoria szczególna, KnowHow

Check-in

Zgodnie z obowiązującymi wytycznymi Prezesa ULC, operacje z użyciem systemów bezzałogowych statków powietrznych wykonuje się po poinformowaniu Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej (PAŻP) o zamiarze wykonania operacji, za pomocą systemu teleinformatycznego oraz w sposób określony przez PAŻP.

PAŻP przygotował do tego celu narzędzie Check-in dostępne pod adresem: https://checkin.pansa.pl/. Zastępuje ono aplikację mobilną DroneRadar i służy do poinformowania służb ruchu lotniczego o locie.

Aktualne przepisy, Kategoria otwarta, Kategoria szczególna, KnowHow

Zgłaszanie lotów

Każdy lot w polskiej przestrzeni powietrznej musi być zgłoszony. Jest to obowiązek nałożony na pilota BSP przez Prezesa ULC i opublikowany w wytycznych:

2.2. Operacje z użyciem systemów bezzałogowych statków powietrznych wykonuje się zgodnie z następującymi warunkami:
1) po poinformowaniu Agencji o zamiarze wykonania operacji, za pomocą systemu teleinformatycznego oraz w sposób określony przez Agencję

System teleinformatyczny

Z dniem 28 września 2023 r. PAŻP wprowadził nowe zasady zgłaszania lotów BSP w polskiej przestrzeni powietrznej i zastąpił aplikację DroneRadar narzędziem dostępnym pod adresem: https://checkin.pansa.pl/

Narzędzia PAŻP

Aktualnie PAŻP udostępnił następujące narzędzia:

  1. Definiowanie misji: https://utm.pansa.pl/
  2. Analiza stref: https://dronemap.pansa.pl/
  3. Zgłoszenie lotu: https://checkin.pansa.pl/

Ad. 1. Definiowania misji

System PansaUTM dostępny pod adresem: https://utm.pansa.pl/, służy do definiowania misji, które tego wymagają. Plan misji jest wymagany dla wszystkich lotów BVLOS. Trzeba taką misję złożyć nie później niż na 72 godziny przez planowanym lotem. Plan misji jest wymagany również dla lotów w pewnych sektorach stref lotniczych CTR i MCTR. Po przeanalizowaniu zgłoszenia, PAŻP akceptuje misję (wydając warunki wykonania lotu) lub ją odrzuca. Więcej w sekcji System PansaUTM.

Ad. 2. Analiza stref

DroneMap dostępny pod adresem: https://dronemap.pansa.pl/, służy do przeglądania i analizowania stref geograficznych. DroneMap w tym zakresie nie różni się od aplikacji Check-in. Więcej w sekcji DroneMap.

Ad. 3. Zgłoszenie lotu

Check-in dostępny pod adresem: https://checkin.pansa.pl/, zastępuje aplikację mobilną DroneRadar i służy do poinformowania służb ruchu lotniczego o zamiarze wykonania lotu z użyciem BSP. Więcej w sekcji Check-in. Wykonanie checkinu w myśl przepisów jest obowiązkowe i obowiązuje zarówno w kategorii otwartej (we wszystkich jej podkategoriach A1, A2, A3), jak i w kategorii szczególnej, podczas lotów według scenariuszy oraz na podstawie zezwolenie Prezesa ULC na loty wykraczające poza scenariusze standardowe i dla posiadaczy zezwolenia LUC.

Koniec aplikacji DroneRadar

Do 28 września 2023 r. DroneRadar był aplikacją mobilną, który służyła do obowiązkowego zgłaszania każdego lotu dronem w polskiej przestrzeni powietrznej.

Aplikacja DroneRadar „poddała” się 4 sierpnia, zgodnie z komunikatem jej właściciela. Polska Agencja Żeglugi Powietrznej opublikowała tego samego dnia „tymczasową” procedurę zgłaszania lotów przez RĘCZNE wysłanie wiadomości e-mail… W dniu 27 września, po nieudanych negocjacjach z właścicielem aplikacji PAŻP wydał komunikat w sprawie trwającej awarii aplikacji droneradar.