KnowHow

NOTAM

NOTAM (ang. NOtice To AirMen) jest to jedno z trzech źródeł informacji lotniczych (zwanych informacjami aeronautycznymi). NOTAM ma postać krótka depeszy tekstowa wydawanej na żądanie i rozpowszechnianej za pomocą środków telekomunikacyjnych.

Depesza NOTAM zawiera informacje o ustanowieniach nowych stref elastycznych (np.: TRA), stanie lub zmianach urządzeń lotniczych, służb, procedur, a także o utrudnieniach i niebezpieczeństwach, których znajomość we właściwym czasie jest istotna dla personelu związanego z operacjami lotniczymi.

Depesza NOTAM powinna być zrozumiała bez potrzeby odwoływania się do innego dokumentu. NOTAM jest sporządzany i rozsyłany bezzwłocznie, każdorazowo gdy podane w nim informacje mają: charakter krótkotrwały, dotyczą zmian o szczególnym znaczeniu operacyjnym wprowadzanych na stałe, opisują czasowe zmiany o charakterze długotrwałym.

W Polsce wymianą depesz NOTAM zajmuje się Służba Informacji Lotniczej, która jest organem Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej. Międzynarodowe Biuro NOTAM (NOF) znajduje się w Warszawie w siedzibie PAŻP i posiada adres AFS: EPWWYNYX.

Więcej na stronie: https://pl.wikipedia.org/wiki/NOTAM.

KnowHow

Kierunek wiatru

Kierunek i siłę wiatru dobrze jest sprawdzić przed startem w specjalizowanych serwisach lotniczych czy żeglarskich, np.:

https://www.windy.com/

https://www.weatheronline.pl/weather/maps/current?TYP=windrichtung

Zgodnie z definicją wiatr to poziomy lub prawie poziomy ruch powietrza względem powierzchni ziemi. To znaczy, że musi mieć również kierunek względem powierzchni Ziemi. Wiatr jest jednym ze składników prognozy. Podaje się w niej prędkość wiatru (w m/s lub km/h) i kierunek z którego wieje wiatr. To znaczy, że wiatr zachodni to wiatr wiejący z zachodu.

Znajomość kierunku z którego wieje wiatru ma znaczenie dla bezpieczeństwa lotu więc kierunek z którego wieje powinnień być uwzględniony przez pilota podczas planowania lotu, szczególnie jeśli jest to wielowirnikowiec o niewielkiej masie startowej np.: Mavic Mini 2.


Więcej informacji w tej dziedzinie uzyskasz wybierając:
WEBINARY DRONOWE ™
Zapraszamy!

KnowHow

Oblodzenie śmigieł

Oblodzenie w lotnictwie, również bezzałogowym, jest zjawiskiem niepożądanym i niebezpiecznym. Oblodzenie to zjawisko do którego może dojść przy odpowiednich warunkach atmosferycznych.

Oblodzeniu podlegają wszystkie elementy statków powietrznych przez które przepływa powietrze. Szczególnie wrażliwe są profile lotnicze: śmigła, skrzydła, ustrzenie poziome i pionowe, łopaty śmigłowca, czy też urządzenia pomiarowe np.: rurka Pitota.

Profil lotniczy charakteryzuje się różną prędkości przepływu powietrza, a co za tym idzie powstawaniem różnicy ciśnień (nadciśnienie w dolnej części profilu lotniczego i podciśenienie w górnej). W dużym uproszczeniu można przyjąć, że śmigło na górnej części profilu rozpręża powietrze. Jeśli tak to w otoczeniu śmigła następuję przemiana termodynamiczna, która powoduje lokalne zmniejszenie temperatury. Jeśli temperatura zewnętrzna jest dodatnie (np.: 0.5 st. C) górna powierzchnia śmigła może osiągnąć temperaturę -1 st. C. W połączeniu z dużą wilgotnością powietrza (mgła) może dojść do natychmiastowego oblodzenia śmigieł. Kryształki lodu to dodatkowa masa na śmigle często rozłożona nierównomiernie na łopatce lub łopatkach śmigła. Masa ta powoduje większy pobór prądu przez moduł (ESC) sterujący sinlikiem a także powstawanie wibracji które mogą zaburzać pracę komputera pokładowego.

Dobra prezentacja omawiającją to zjawisko:
https://awiacja.imgw.pl/pdf/msz2.pdf

KnowHow

Publikacja AIP

Dobrze jest wiedzieć skąd biorą się strefy geograficzne w obowiązkowej aplikacji DroneRadar. Biorą się właśnie z publikacji lotniczej AIP, które jest dostępne również online:

https://www.ais.pansa.pl/aip/aip.html

Za publikację lotniczą AIP jest odpowiedzialna Służba Informacji Lotniczej AIS (ang. Aeronautical Information Services). AIS jest specjalnym organem Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej wyznaczonym do zapewnienia Służby Informacji Lotniczej w Polsce: https://www.ais.pansa.pl/

W AIP publikowane są wszystkie strefy lotnicze. Każda strefa lotnicza ma swoje granice poziome i pionowe oraz czas aktywności. Jeśli czas aktywności danej strefy jest określony jako H24 to znaczy, że strefa jest cały czas aktywna. Taka strefa nazywa się strefą stałą. Są jednak strefy, które nie są używane 24 godziny na dobę, tylko sporadyczne – np.: nasza strefa TRA138 jest aktywna w sezonie szkoleniowym wtedy, kiedy prowadzimy zajęcia praktyczne. Strefy które są używane sporadycznie zgodnie z potrzebami użytkowników nazywają się strefami elastycznymi i są publikowane w AUP (ang. Airspace Use Plan). AUP to plan! Jest dostępny również online:

https://airspace.pansa.pl/

Za przygotowanie planu AUP jest odpowiedzialny cywilno – wojskowy organ AMC POLSKA, który realizuje zadania zarządzania przestrzenią powietrzną FIR Warszawa: https://www.amc.pansa.pl/

AUP przygotowywany jest w dwóch wersjach: „na dzisiaj” i „na jutro”. Więcej » KnowHow: Strefy lotnicze.

Wszystkie screenshoty zostały pobrane ze strony Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej: https://airspace.pansa.pl/


Więcej informacji w tej dziedzinie uzyskasz wybierając:
WEBINARY DRONOWE ™
Zapraszamy!

KnowHow

Najsłabsze ogniwo

Akumulator składa się z połączonych szeregowo ogniw. O jakości akumulatora decyduje zawsze najsłabsze jego ogniwo. Dlatego o akumulatory trzeba dbać i rozumieć jak działają i co im szkodzi.


Więcej informacji w tej dziedzinie uzyskasz wybierając:
WEBINARY DRONOWE ™
Zapraszamy!

KnowHow

Procedura FailSafe

FailSafe to funkcja wbudowana w komputer pokładowy, które jest aktywowana w sytuacji awaryjnej. Polega na przewidywalnym zachowaniu drona po zaniku sygnału zdalnego sterowania. Pilot BSP może zaprogramować zachwanie drona po zaniku sygnału RC. Procedura FailSafe jest aktywowana automatycznie przez komputer pokładowy. W dronach DJI pilot ma do dyspozycji:

  1. zawis w miejscu utraty sygnału zdalnego sterowania (ang. Hover)
  2. automatyczneg lądowanie w miejscu utraty sygnału zdalnego sterowania (ang. Landing)
  3. powrót do punktu startu (ang. Home Point) na zaprogramowanej wysokości RTH (ang. Return To Home)

Należy pamiętać, że po aktywacji FailSafe, pilot nie ma kontroli nad dronem lub ma kontrolę w ograniczonym zakresie. FailSafe przejmuje sterowanie nad dronem, dlatego zachowanie drona w sytuacji utraty sygnału zdalnego sterowania (utraty zasięgu) musi być odpowiednio ustawione. Utrata zasięgu jest podstawową sytuacją awaryjnej z którą można się spotkać podczas eksploatacji dronów – szczególnia podczas lotów w mieście, gdzie smog elektromagentyczny zakłóca lub ogranicza jakość transmisji radiowej.

Jeśli wybranym zachowaniem drona na zanik sygnału zdalnego sterowania jest RTH, pilot powinien zaprogramować odpowiednią wysokość powrotu do punktu startu, biorać pod uwagę ogólne ograniczenie wysokości do 120m AGL wynikające z przepisów europejskich, dozwolone wysokości stref geograficznych oraz aktualne warunki atmosferyczne.

Wysokość powrotu do punktu startu (RTH) powinna być każdorazowo dostosowana do sytuacji w której wykonywany jest lot. To znaczy, że zmiana miejsca lotu powinna spowodować co najmniej sprawdzenie ustawień FailSafe przez pilota BSP i jeśli jest to konieczne świadomą ich zmianę!


Więcej informacji w tej dziedzinie uzyskasz wybierając:
WEBINARY DRONOWE ™
Zapraszamy!

KnowHow

Przeszkody terenowe

Każda przeszkoda terenowa to bariera dla swobodnego przepływu powietrza, która może powodować różne zjawiska dynamiczne które mogą wpływać na zachowanie drona. Do tych zjawisk należą: zawirowania powietrza, rotory pionowe, rotory poziome, dysze powietrza, bąble powietrza i inne. Niektóre z nich są tym silniejsze im silniejszy jest wiatr.

Dobrze obrazuje to poniższy rysunek, na którym widać ruchy powietrza występujące wokół budynku.

Ruchy powietrza wokół wolno stojącego, prostokątnego budynku
(według Klausa Danielsa)

Więcej o ruchach powietrza w mieście na stronach:

Zawirowanie powietrza

Tworzą się np.: przy drzewach czy na rogach budynków. Można je zaobserwować jako nagłe „telepnięcie” drona widoczne na obrazie, które było tak mocna, że system stabilizacji mechanicznej (gimbal) oraz cyfrowej nie był w stanie go wyeliminować. Zawirowanie powietrza zdarzają się również na otwartej przestrzeni przy bezwietrznej pogodzie i mogą być spowodowane różnicą temperatur czy ciśnień poszczególnych warstw powietrza.

Rotor poziomy

Występuje po zawietrznej stronie przeszkody terenowej, na krawędzi poziomej kończącego się obiektu np.: budynku. Można go porównać do fali morskiej załamującej się tuż przy brzegu. Rotor przyciąga drona do budynku podobnie jak fala morska wyrzuca człowieka na brzeg. Rotor poziomy jest niebezpieczny dla wielowirnikowca znajdującego się w jego zasięgu, ponieważ strumień zaśmigłowy „napędzą” dodatkowo powietrze tworzące rotor zwiększając jego siłę. Do lotów przy krawędziach dachów wymagane są odpowiednie umiejętności pilotażu.

Rotor pionowy

Jest analogiczny do poziomego tylko tworzy się na pionowej krawędzi ściany. Jest mniej niebezpieczny niż poziomy, ponieważ strumień zaśmigłowy wielowirnikowca zmniejsza jego siłę. Jednak nie należy lekceważyć tego zagrożenia! Rotory to struktury powietrza, których siła i kierunek oddziaływania jest trudno przewidzieć a co za tym idzie ich wpływ na zachowanie wielowirnikowca również.

Dysze powietrza

Dysze powietrza tworzą się pomiędzy przeszkodami terenowymi. Szczególnie niebezpieczne mogą być przerwy między wysokimi wieżowcami w dużych miastach. Prędkość wiatru w dyszy powietrznej może być kilkukrotnie większa niż w wolnej przestrzeni. Pomiędzy budynkami może występować wiatr choć w innym miejscu go nie ma. Jest to spowodowane różnicą ciśnień i temperatur przed i za budynkami które tworzą dyszę. Świadomy pilot BSP bierze takie elementy pod uwagę planując lot dronem.

Bąble powietrza

Bąble powietrza to struktury nagrzanego powietrza które unoszą się do góry. Zjawiska te występują na południowych ścinach wieżowców. Oderwaniu się bąbla nagrzanego powietrza jest pojawienie się prądu wznoszący analogicznego do termiki przy chmurach Cu. Prąd taki może porwać drona i spowodować jego rozbicie o ścianę budynku.


Więcej informacji w tej dziedzinie uzyskasz wybierając:
WEBINARY DRONOWE ™
Zapraszamy!

KnowHow

Kalibracja magnetometru

Magnetometr to element elektroniczny (czujnik), który mierzy wartość indukcji magnetycznej ziemskiej magnetosfery. Jest często nazywany kompasem, choć jest to błędna nazwa, ale przyjęta w środowisku dronowym. Pomiar ten jest konieczny do wyznaczenia kursu, czyli orientacji drona względem bieguna północnego. Aby kurs był właściwy należy z mierzonych danych wyeliminować wpływ niepożądanych pól magnetycznych. I do tego właśnie służy procedura kalibracji magnetometru. Ponieważ pola te mogą być generowane przez urządzenia radiowe (np.: telefony komórkowe, smartphony, swartwatch’e) i metalowe (np.: klucze do samochodu) należy je zostawić z dala od kalibrowanego magnetometru w dronie. W instrukcji BSP jest podawana minimalna odległość elementów zakłócających i jest to najczęściej nie mniej niż 1,5m.

Uwaga: elementem zakłócającym jest również konsola sterująca.

Procedura kalibracji magnetometru jest ustalana przez producenta i wraz z rozwojem oprogramowania może ulec zmianie. Dlatego obowiązkiem świadomego Pilota BSP jest poszukiwania informacji o takich zmianach. Tutaj np.: na forum DJI informacja o takiej zmienie:

https://forum.dji.com/thread-132421-1-1.html

We współczesnych systemach BSP (wszystkie drony DJI, Autel, Parrot) poprawka deklinacji magnetycznej jest wpisywana automatycznie przy starcie systemu autopilota. Moduł nawigacji satelitarnej po uzyskania tzw. 3D Fix’a, odczytuje pozycji drona na cyfrowej mapie świata, w której współrzędne są zgodne z systemem WGS-84. Ta pozycja jest mu potrzebna do wykonania funkcji FailSafe ustawionej na powrót do domu RTH. Ale dodatkowo w procedurze startu autopilot odczytuje szerokość geograficzna i do niej dobiera poprawkę deklinacji magnetycznej którą dodaje do kursu magnetycznego mierzonego przez magnetometr.


Więcej informacji w tej dziedzinie uzyskasz wybierając:
WEBINARY DRONOWE ™
Zapraszamy!

KnowHow

Strefy lotnicze

Przestrzeń powietrzna to zgodnie z definicją obszar powietrzny rozciągający się nad terytorium lądowym i morskim państwa, nad  otwartym morzem lub terytoriami nie podlegającymi żadnemu państwu. Przestrzeń powietrzna jest podzielona w pionie na:

  • przestrzeń niekontrolowaną od GND do umownego poziomu FL095
  • kontrolowaną w pewnych fragmentach od GND do FL95 oraz w całości od FL095 do FL660

W przestrzeni powietrznej znajdują się Rejony Informacji Powietrznej. Zgodnie z definicją Rejon Informacji Powietrznej (FIR – ang. Flight Information Region) jest to przestrzeń powietrzna o określonych wymiarach, w której na mocy umów międzynarodowych zapewniona jest służba informacji powietrznej i służba alarmowa. W Polsce rejon informacji powietrznej nazywa się FIR Warszawa i zarządza nim Polska Agencja Żeglugi Powietrznej.

W przestrzeni powietrznej mogą znajdować się struktury stałe lub elastyczne. Struktury te mogą zajmować zarówno przestrzeń kontrolowaną jak i niekontrolowaną a pojawienie się niektórych struktur elastycznych może powodować zmianę klasy przestrzeni powietrznej z niekontrolowanej (klasy G) na kontrolowaną (klasy C lub D).

Aplikacja DroneRadar która musi być obowiązkowo używana przez Pilotów BSP analizuje przestrzeń powietrzną pod kątem możliwości wykonania lotu. Robi to na podstawie informacji lotniczych z AIP (lotnicza „książka kucharska”), AUP (lotnicze „menu” na dzisiaj) i depesze NOTAM (krótkie informacje lotnicze). Analiza jest realizowana na podstawie aktualnych danych.

Co jednak zrobić, jeśli Pilot BSP ma jutro wykonać zlecenie 200km od miejsca zamieszkania? Przydałoby się, żeby mógł sprawdzić (przygotować się do lotu) jaki będzie stan przestrzeni powietrznej w dniu jutrzejszym!

Nie można tego zrobić bezpośrednio w aplikacji DroneRadar, ponieważ ona wyświetla strefy elastyczne z AUP na dzisiaj (na stronie PAŻP przycisk AUP/UUP BIEŻĄCY).

Ale można sprawdzić „menu” lotnicze na jutro (na stronie PAŻP przycisk: NASTĘPNY AUP). AUP na jutro pojawia się każdego dnia po godzinie 14:00 UTC (po 15:00 czasu lokalnego w zimie lub po 16:00 czasu lokalnego w lecie).

Dla przykładu poniżej prezentowany jest: AUP/UUP BIEŻĄCY na dzień: 7 marzec 2021. W tabeli CHARLIE – LISTA STREF ZARZĄDZANYCH PRZEZ AMC znajdują się strefy zamówione na ten dzień.

AUP/UUP BIEŻĄCY na dzień: 7 marzec 2021

Strefy zamówionych na 7 marzec 2021 (niedziela) było 80.

7 marca 2021 (niedziela) było 80 zamówionych stref elastycznych

Po przełączeniu na widok ze strefami elastycznymi w AUP mapa FIR Warszawa wyglądała tak:

Mapa pokazująca strefy elastyczne w AUP na dzień 7 marzec 2021

Po przełączeniu na widok ze strefami elastycznymi w UUP mapa FIR Warszawa wyglądała tak:

Mapa pokazująca strefy elastyczne w UUP na dzień 7 marzec 2021

Widać, że kilku stref nie ma, ponieważ nie były potrzebne zarządzającym. Więcej informacji w module M1 WEBINARÓW DRONOWYCH ™. Zapraszamy ;-).

Po zmianie na widok ze strefami dedykowanymi dla BSP mapa FIR Warszawa wyglądała tak:

Mapa pokazująca strefy elastyczne dla BSP na dzień 7 marzec 2021

Poniżej prezentowany jest: NASTĘPNY AUP na dzień: 8 marzec 2021, z którym można się było zapoznać już 7 marca 2021r. W tabeli CHARLIE – LISTA STREF ZARZĄDZANYCH PRZEZ AMC znajdują się strefy zamówione na 8 marzec.

NASTĘPNY AUP na dzień: 8 marzec 2021

Ponieważ 8 marzec 2021 to był poniedziałek, zamówionych stref jest więcej, dla tego, że przestrzeń powietrzna jest potrzebna lotnictwu państwowemu (np.: korzysta z niej Wojsko Polskie). Widać, że liczba stref z 80 w niedzielę (7 marzec 2021) wzrosła to 229 w poniedziałek (8 marzec 2021).

Na 8 marca 2021 (poniedziałek ) zostało zamówionych 229 stref elastycznych

Oczywiście mapa FIR Warszawa również wygląda inaczej…

Mapa FIR Warszawa jest „gęściej” pokryta, bo zamówionych „na jutro” stref jest więcej

Wszystkie screenshoty zostały pobrane ze strony Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej: https://airspace.pansa.pl/


Więcej informacji w tej dziedzinie uzyskasz wybierając:
WEBINARY DRONOWE ™
Zapraszamy!