RSS
Follow by Email
LinkedIn
LinkedIn
Share
Instagram

KnowHow

Loty w MCTR

MCTR to strefa kontrolowana lotniska wojskowego, w której obowiązują zasady lotów określone nie przez PAŻP, jak ma to miejsce podczas lotów w strefach CTR, a przez Szefa Szefostwa Służby Ruchu Lotniczego Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej. Od 19 grudnia 2022 r. obowiązują nowe wytyczne.

Stref MCTR, na dzień 6 marca 2023 r. jest w FIR Warszawa 16, zgodnie z poniższą mapą:

Źródło: http://lotnik.org

Najechanie na wybraną strefę i kliknięcie prawnym przyciskiem myszy spowoduje wyświetlenie okna z dodatkowymi informacjami. Można tam znaleźć telefon do wojskowego kontrolera TWR na lotnisku w Powidzu:

Źródło: http://lotnik.org

Jeśli dla danego MCTR nie ma podane numeru telefonu trzeba go znaleźć samodzielnie w AIP Polska. Dla powyższego przykładu lotniska w Powidzu będzie to MIL AIP rozdział AD 4. Należy znaleźć AIP dla lotniska w Powidzu a w tabeli EPPW AD 4.2 DANE GEOGRAFICZNE I ADMINISTRACYJNE LOTNISKA wiersz 8. W uwagach znajduje się telefon +48-261-544-435 – MIL TWR – o który nam chodzi.

Loty dalej niż 2km od granicy lotniska

Jeśli lot jest wykonywany dalej niż 2km od granicy lotniska objętego strefą MCTR w której chcemy wykonywać lot, wystarczy:

  1. Check-in w obowiązkowej aplikacji DroneRadar wykonany w miejscu startu (kontroler TWR może sprawdzić w którym miejscu stoi pilot)
  2. Telefon do kontrolera TWR, co najmniej 15 minut przed startem, w celu uzyskania zgody na lot (bez niej nie można startować)
  3. Ponowny telefon do TWR z informacją o zakończeniu lotu

Loty bliżej niż 2km od granicy lotniska

Jeśli lot jest wykonywany bliżej niż 2km od granicy lotniska objętego strefą MCTR w której chcemy wykonywać lot, należy:

  1. Złożyć wniosek, na e-mail jednostki, której dowódca zarządza strefą MCTR, na co najmniej 7 dni przed planowaną operacją w celu uzyskania zezwolenia
  2. Wykonać check-in w obowiązkowej aplikacji DroneRadar (bez zezwolenia kontroler wieżowy TWR nie wyda zgody na lot, check-in może być odrzucony)
  3. Zadzwonić na wieżę (kontroler TWR), co najmniej 15 minut przed startem, w celu uzyskania zgody na lot objęty zezwoleniem
  4. Po wylądowaniu ponownie wykonać telefon do TWR z informacją o zakończeniu lotu

Należy pamiętać że wojskowy dany organ ATC może wydać zezwolenie tylko dla lotniska (danego MCTRu) który zarządza.

Loty nad jednostkami wojskowymi

Wytyczne określaną również konieczność uzyskania zezwolenia dla lotów nad jednostkami wojskowymi. Wzór wniosku znajduje się w załączniku 1 do aktualnych wytycznych.

Dane operatora/pilota

Podczas kontaktów z wojskowymi organami ATC należy podać:

  1. Imię i nazwisko operatora (pilota BSP)
  2. Numer telefonu operatora (pilota BSP ma być dostępny pod tym numerem przez cały czas trwania lotu)
  3. Typ oraz rodzaj BSP
  4. Kategorię wykonywania operacji (otwarta/szczególna)
  5. Czas wykonania operacji
  6. Maksymalną wysokość lotu

KnowHow

Sekcja UAS.SPEC.050

UAS.SPEC.050 Obowiązki operatora systemu bezzałogowego statku powietrznego

1) Operator systemu bezzałogowego statku powietrznego dopełnia wszystkich poniższych obowiązków:
a) ustanawia procedury i ograniczenia dostosowane do rodzaju planowanej operacji oraz związanego z nią ryzyka, w tym:
(i) procedury operacyjne zapewniające bezpieczeństwo operacji;
(ii) procedury zapewniające przestrzeganie w ramach planowanej operacji wymogów w zakresie ochrony mających zastosowanie do obszaru operacji;
(iii) środki służące ochronie przed bezprawną ingerencją i nieuprawnionym dostępem;
(iv) procedury zapewniające, aby wszystkie operacje przebiegały zgodnie z przepisami rozporządzenia (UE) 2016/679 w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych. W szczególności przeprowadza on ocenę skutków dla ochrony danych, jeżeli wymaga tego krajowy organ ds. ochrony danych w zastosowaniu art. 35 rozporządzenia (UE) 2016/679;
(v) wytyczne dla swoich pilotów bezzałogowych statków powietrznych, zgodnie z którymi operacje z użyciem systemów bezzałogowych statków powietrznych należy planować w taki sposób, aby zminimalizować uciążliwości, w tym hałas i uciążliwości związane z innymi emisjami, dla ludzi i zwierząt;
b) do każdego lotu wyznacza pilota bezzałogowego statku powietrznego lub, w przypadku operacji autonomicznych, zapewnia, aby na wszystkich etapach lotu obowiązki i zadania, zwłaszcza te, które określono w sekcji UAS.SPEC.060 pkt 2 i 3, były odpowiednio rozdzielone zgodnie z proce durami ustanowionymi na podstawie lit. a);
c) zapewnia, aby w ramach wszystkich operacji efektywnie wykorzystywano widmo radiowe oraz wspierano efektywne wykorzystanie widma radiowego w celu uniknięcia szkodliwych zakłóceń;
d) zapewnia, aby przed rozpoczęciem operacji piloci bezzałogowych statków powietrznych spełniali wszystkie następujące warunki:
(i) posiadali kompetencje do wykonywania swoich zadań stosownie do odpowiednich szkoleń, które wskazano w zezwoleniu na operację lub – jeżeli zastosowanie ma sekcja UAS.SPEC.020 – w warunkach lub ograniczeniach określonych w odpowiednim scenariuszu standardowym zawartym w dodatku 1 bądź określonych w certyfikacie LUC;
(ii) ukończyli szkolenie dla pilotów bezzałogowych statków powietrznych, które musi być szkoleniem kompetencyjnym i obejmować kompetencje określone w art. 8 ust. 2;
(iii) ukończyli szkolenie dla pilotów bezzałogowych statków powietrznych określone w zezwoleniu na operację, w przypadku operacji wymagających uzyskania tego zezwolenia, przy czym szkolenie to przeprowadza się we współpracy z podmiotem wyznaczonym przez właściwy organ;
(iv) ukończyli szkolenie dla pilotów bezzałogowych statków powietrznych na potrzeby operacji wykonywanych na podstawie oświadczenia, które to szkolenie przeprowadza się stosownie do środków ograniczających ryzyko określonych w scenariuszu standardowym;
(v) zostali poinformowani o instrukcji operacyjnej operatora systemu bezzałogowego statku powietrznego, jeżeli wymaga tego ocena ryzyka, i o procedurach ustanowionych zgodnie z lit. a);
(vi) uzyskali aktualne informacje istotne z punktu widzenia planowanej operacji dotyczące wszelkich stref geograficznych określonych zgodnie z art. 15;
e) zapewnia, aby członkowie personelu, którym powierzono obowiązki istotne z punktu widzenia operacji z użyciem systemu bezzałogowego statku powietrznego, inni niż sam pilot bezzałogowego statku powietrznego, spełniali wszystkie następujące warunki:
(i) ukończyli szkolenie w miejscu pracy opracowane przez operatora;
(ii) zostali poinformowani o instrukcji operacyjnej operatora systemu bezzałogowego statku powietrznego, jeżeli wymaga tego ocena ryzyka, i o procedurach ustanowionych zgodnie z lit. a);
(iii) uzyskali aktualne informacje istotne z punktu widzenia planowanej operacji dotyczące wszelkich stref geograficznych określonych zgodnie z art. 15;
f) wykonuje każdą operację z uwzględnieniem ograniczeń, warunków i środków ograniczających ryzyko określonych w oświadczeniu lub wskazanych w zezwoleniu na operację;
g) przechowuje i prowadzi aktualną ewidencję:
(i) wszystkich odpowiednich kwalifikacji i kursów szkoleniowych ukończonych przez pilota bezzałogowego statku powietrznego oraz personel odpowiedzialny za realizację obowiązków istotnych z punktu widzenia operacji z użyciem systemu bezzałogowego statku powietrznego i personel obsługi technicznej, przez co najmniej 3 lata od zakończenia przez te osoby pracy w organizacji lub zmiany ich stanowiska w organizacji;
(ii) czynności z zakresu obsługi technicznej przeprowadzonych na systemach bezzałogowych statków powietrznych, przez co najmniej 3 lata;
(iii) informacji na temat operacji z wykorzystaniem systemów bezzałogowych statków powietrznych, w tym wszelkich nadzwyczajnych zdarzeń technicznych lub operacyjnych oraz innych danych wymaganych na podstawie oświadczenia lub zezwolenia na operację, przez co najmniej 3 lata;
h) używa systemów bezzałogowych statków powietrznych, które – jako minimum – zaprojektowano w taki sposób, że ewentualna awaria nie doprowadzi do sytuacji, w której system bezzałogowego statku powietrznego wyleci poza granice przestrzeni operacyjnej lub spowoduje ofiary śmiertelne. Ponadto interfejs człowiek-maszyna musi być zaprojektowany w taki sposób, aby minimalizować ryzyko błędu pilota, i nie może powodować nadmiernego zmęczenia;
i) utrzymuje system bezzałogowego statku powietrznego w odpowiednim stanie gwarantującym bezpieczną eksploatację poprzez:
(i) jako minimum, określenie instrukcji obsługi technicznej i zatrudnienie odpowiednio przeszkolonego i wykwalifikowanego personelu obsługi technicznej; oraz
(ii) zapewnienie, w razie potrzeby, zgodności z sekcją UAS.SPEC.100;
(iii) używanie bezzałogowego statku powietrznego, który zaprojektowano w taki sposób, aby zminimalizować hałas i inne emisje, z uwzględnieniem rodzaju planowanych operacji i obszarów geograficznych, na których hałas i inne emisje generowane przez statki powietrzne są uciążliwe;
j) sporządza i prowadzi aktualny wykaz pilotów bezzałogowych statków powietrznych wyznaczonych do każdego lotu;
k) sporządza i prowadzi aktualny wykaz członków personelu obsługi tech nicznej zatrudnionych przez operatora w celu wykonywania czynności z zakresu obsługi technicznej; oraz
l) zapewnia, aby na każdym pojedynczym bezzałogowym statku powietrznym zainstalowano:
(i) co najmniej jedno migające zielone światło w celu zapewnienia widoczności bezzałogowego statku powietrznego w nocy, oraz
(ii) aktywny i aktualny system zdalnej identyfikacji.

KnowHow

Obowiązki operatora korzystającego z NSTS-02…08

UAS.NSTS-02.070 Obowiązki operatora systemu bezzałogowego statku powietrznego

Oprócz obowiązków określonych w sekcji UAS.SPEC.050 załącznika do rozporządzenia nr 2019/947 operator systemu bezzałogowego statku powietrznego:

  1. Sporządza instrukcję operacyjną zgodnie z dodatkiem 5 załącznika do rozporządzenia nr 2019/947;
  2. Zapewnia adekwatność procedur bezpieczeństwa i procedur awaryjnych;
  3. Opracowuje plan działania w sytuacjach awaryjnych odpowiedni dla operacji, obejmujący co najmniej:
    1) plan ograniczenia eskalacji skutków sytuacji awaryjnej;
    2) warunki powiadamiania właściwych organów i organizacji;
    3) kryteria identyfikacji sytuacji awaryjnej;
    4) określenie obowiązków pilota bezzałogowego statku powietrznego oraz wszelkich innych członków personelu odpowiedzialnych za realizację obowiązków istotnych z punktu widzenia operacji z użyciem systemu bezzałogowego statku powietrznego.

UWAGA!
Operator, który wykorzystuje jedynie scenariusz NSTS-01, nie ma obowiązku sporządzenia instrukcji operacyjnej zgodnej z dodatkiem 5 do rozporządzenia nr 2019/947.

KnowHow

Obowiązki operatora korzystającego z NSTS-01

UAS.NSTS-01.070 Obowiązki operatora systemu bezzałogowego statku powietrznego

Oprócz obowiązków określonych w sekcji UAS.SPEC.050 załącznika do rozporządzenia nr 2019/947 operator systemu bezzałogowego statku powietrznego:

  1. Zapewnia adekwatność procedur bezpieczeństwa i procedur awaryjnych.
  2. Opracowuje plan działania w sytuacjach awaryjnych odpowiedni dla operacji, obejmujący co najmniej:
    1) plan ograniczenia eskalacji skutków sytuacji awaryjnej;
    2) warunki powiadamiania właściwych organów i organizacji;
    3) kryteria identyfikacji sytuacji awaryjnej;
    4) określenie obowiązków pilota bezzałogowego statku powietrznego oraz wszelkich innych członków personelu odpowiedzialnych za realizację obowiązków istotnych z punktu widzenia operacji z użyciem systemu bezzałogowego statku powietrznego.

UWAGA!
Jeśli operator wykorzystuje pozostałe narodowe scenariusze standardowe ma inne obowiązki.

KnowHow

Odpowiedzialność za lot

Zgodnie z obecnie obowiązującymi przepisami pilot ponosi całkowitą odpowiedzialność za lot:

Pilot wykonujący operację z użyciem systemu bezzałogowego statku powietrznego:

  1. zachowuje szczególną ostrożność, unika działania lub zaniechania, które mogłoby:
    a) spowodować zagrożenia bezpieczeństwa,
    b) zagrażać życiu lub zdrowiu osoby postronnej oraz zgromadzeniu osób,
    c) naruszyć zasady rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia dyrektywy 95/46/WE (ogólne rozporządzenie o ochronie danych) (Dz. Urz. UE L 119 z 04.05.2016, str. 1, z późn. zm. 2)),
    d) stwarzać zagrożenie dla chronionych obiektów, urządzeń lub obszarów,
    e) zakłócać przebieg imprezy masowej albo zagrozić bezpieczeństwu jej uczestników,
    f) stwarzać zagrożenia bezpieczeństwa ruchu lotniczego, statku powietrznego lub życia lub zdrowia załogi lub pasażerów znajdujących się na jego pokładzie,
    g) utrudniać ruch lotniczy lub powodować jego wstrzymanie lub ograniczenie,
    h) zakłócać spokój lub porządek publiczny,
    i) spowodować szkody w środowisku, w tym naruszać warunki decyzji o dopuszczalnym poziomie hałasu,
    j) narazić kogokolwiek na szkodę;
  2. wykonuje operację w sposób umożliwiający uniknięcie kolizji z innym statkiem powietrznym oraz daje pierwszeństwo drogi załogowym statkom powietrznym;
  3. ponosi odpowiedzialność za decyzję o wykonaniu operacji oraz za jej poprawność, a udział obserwatora w wykonywaniu operacji nie zwalnia go z odpowiedzialności za bezpieczeństwo jej wykonania;
  4. używa systemu bezzałogowego statku powietrznego zgodnie z zaleceniami i ograniczeniami określonymi przez producenta;
  5. przed operacją dokonuje kontroli stanu technicznego systemu bezzałogowego statku powietrznego;
  6. wykonuje operacje systemem bezzałogowego statku powietrznego, który jest sprawny technicznie.

KnowHow

Autopilot drona

Autopilot ułatwia latanie dronem i zwiększa bezpieczeństwo operacji lotniczej z jego wykorzystaniem. Autopilot we współczesnych dronach jest złożony z wielu modułów, które wzajemnie się uzupełniają. W dronach takich jak np.: DJI Mavic Mini autopilot jest zbudowany w oparciu o dwa podsystemy:

  1. system nawigacji satelitarnej GNSS zawierającej magnetometr (zwany potocznie kompasem)
  2. system wizyjny oparty o dodatkową kamerę patrzącą w dół wraz z czujnikiem wysokości

W otwartej przestrzenie działa podsystem 1. W pomieszczeniach zamkniętych, gdzie odbiornik sygnału GNSS nie może „złapać” odpowiedniej liczby satelitów, działa podsystem 2.

Funkcja RTH jest związana z nawigacją satelitarną GNSS i żeby dron wrócił do punktu startu muszą być spełnione poniższe warunki:

  • system nawigacji satelitarnej GNSS musi prawidłowo wyznaczać pozycję drona w przestrzeni
  • magnetometr (kompas) musi prawidłowo określać kurs drona względem północy (ziemskiego bieguna magnetycznego)
  • akumulator musi mieć wystarczający zapas energii elektrycznej
  • odpowiednia liczba napędów musi być sprawna (w quadrocopterze muszą być sprawne wszystkie cztery)

KnowHow

Funkcja Emergency Cut-off

Funkcja Emergency Cut-off służy do awaryjnego wyłączenie silników w locie. Jest to jedna z procedur awaryjnych, których może użyć pilot w trakcie wykonywania operacji lotniczej z użyciem BSP. Polega on na świadomym awaryjnym wyłączeniu silników w locie w celu kontrolowanego rozbicia BSP i zminimalizowaniu skutków sytuacji awaryjnej.

W dronach firmy DJI funkcja Emergency Cut-off nazywa się ona DROP. Warto zapoznać się z tą funkcją w instrukcji obsługi drona, np.: DJI Mini 2 – User Manual. Aby wyłączenie silników w locie było możliwe należy odpowiednio ustawić parametry w aplikacji DJI. Standardowo wyłączenie silników w locie jest możliwe tylko w przypadku awarii BSP (ustawiona opcja „Emergency Only„), np.: zderzenie z przeszkodą, wyłączenie jednego z silników, przechylenie się drona w powietrzu, zbyt duża prędkość opadania lub wznoszenie. Aby wyłączenie silników przez pilota mogło nastąpić w każdym momencie musi być ustawiona opcja „Anytime„. Do awaryjnego wyłączenia silników w locie należy wykorzystać funkcję CSC (ang. Combination Stick Command), opisaną w przytoczonej wyżej instrukcji obsługi.

KnowHow

System PansaUTM

System PansaUTM służy do cyfrowej koordynacji lotów bezzałogowych statków powietrznych przez Polską Agencje Żeglugi Powietrznej, w celu zapewnienia bezpieczeństwa w przestrzeni powietrznej.

System PansaUTM współpracuje z aplikacją DroneRadar, której używanie jest obowiązkowe i służy do zgłaszania lotów dronami. System PansaUTM wyświetla każdy zgłoszony lot na stanowiskach operacyjnych służb zarządzających ruchem lotniczym w Polsce (ang. ATM – Air Traffic Management). Informacja o locie dronem jest wyświetlana kontrolerom ruchu lotniczego (loty w przestrzeni kontrolowanej, np.: CTR, MCTR) oraz służbom informacji powietrznej (loty w przestrzeni niekontrolowanej, np.: ATZ). Dzięki temu pracownicy służb ruchu lotniczego w razie potrzeby, np.: przelotu śmigłowca LPR, mogą (ALE NIE MUSZĄ!) nakazać pilotom dronów natychmiastowe przerwanie lotu i potwierdzenie wylądowania.

Pilot BSP musi złożyć plan misji w systemie Pansa UTM dla lotów:

  • w strefie CTR, zgodnie z zasadami lotów VLOS dla kategorii otwartej i szczególnej (kolor żółty), na 24 godziny przez planowanym lotem
  • BVLOS w kategorii szczególnej według narodowych scenariuszy standardowych NSTS, na 72 godziny przez planowanym lotem
Źródło: https://www.pansa.pl/poznaj-pansautm/

Więcej aktualnych informacji o systemie PansaUTM na stronie PAŻP.

KnowHow

Temperatura silnika

Silniki stosowane w dronach to głównie silniki BLDC, które charakteryzują się niską masą przy stosunkowo dużej efektywności, przekraczającej 90%. Jest to spowodowane komponentami użytymi do ich budowy, w szczególności bardzo silnymi magnesami neodymowymi. Są one wytwarzane z proszków w bardzo silnym polu magnetycznym i podwyższonej temperaturze. Dlatego też wzrost temperatury silnika BLDC powyżej 80 st. C może spowodować:

  • rozmagnesowanie magnesów neodymowych a w konsekwencji spadek parametrów silnika
  • przemieszczenie magnesów na skutek rozpuszczenia kleju, którymi są on przymocowany do wnętrza wirnika

KnowHow

Strefa ATZ

ATZ to strefa ruchu lotniskowego z której korzysta lotnictwo załogowe. W pobliży aktywnej strefy ATZ można spotkać np.: szybowiec.

ATZ jako strefa lotnicza ma swój odpowiednik w strefie geograficznej DRA-R.