Od 1 stycznia 2024 r. będzie można wykonywać loty dronami, które mają nadaną przez producenta klasę. Zgodnie z rozporządzeniem 945/2019, system BSP może być oznaczony klasami od C0 do C6. W zależności od nadanej klasy będzie nim można wykonywać loty w odpowiedniej podkategorii A1/2/3 kategorii otwartej lub według scenariuszy standardowych STS kategorii szczególnej.
Jeśli dany model BSP firmy DJI posiada klasę, to jest ona umieszczona na górze deklaracji zgodności CE przygotowanej dla tego modelu BSP i oznaczonej jako UAS Class.
Dla przykładu DJI Mavic Mini 4 PRO posiada klasę C0:
Inne drony DJI
Nie wszystkie drony DJI posiadają klasę Cx. Np. DJI Avata Explorer Combo takiej klasy nie posiada:
Loty dronami bez klasy
Od 1 stycznia 2024 r. wykonywanie lotów dronami bez nadanej klasy będzie możliwe:
w podkategorii: A1 lub A3 kategorii otwartej
w kategorii szczególnej dla operacji:
według krajowych scenariuszy standardowych NSTS
na podstawie zezwolenia Prezesa ULC
O co chodzi z deklaracją zgodności?
Jesteś ciekawy? Chcesz wiedzieć? Postaw kawę a dopiszę informacje na ten temat 😉
Strefa geograficzna informacyjna, w skrócie DRA-I (ang. Information), to przestrzeń powietrzna zawierającą informacje konieczne dla zapewnienia bezpieczeństwa wykonywania operacji przy użyciu systemów BSP, w tym informacje i ostrzeżenia nawigacyjne.
Strefy DRA-I będą pojawiać się również tam, gdzie są wyznaczone struktury lub strefy lotnicze: NW, AREA, RMZ, ADIZ.
Strefa geograficzna ograniczona, w skrócie DRA-R (ang. Restricted), to przestrzeń powietrzna w której loty systemów BSP mogą być wykonywane za zgodą i na warunkach określonych przez PAŻP lub podmiot uprawniony, na wniosek którego strefa ta została wyznaczona. W Polsce strefy ograniczone DRA-R mają dodaną dodatkową literę, określającą prawdopodobieństwa otrzymania zgody na lot:
DRA-RH (ang. High) – strefa ograniczona dla systemów BSP o wysokim prawdopodobieństwie uzyskania zgody na lot
DRA-RM (ang. Medium) – strefa ograniczona dla systemów BSP o średnim prawdopodobieństwie uzyskania zgody na lot
DRA-RL (ang. Low) – strefa ograniczona dla systemów BSP o niskim prawdopodobieństwie uzyskania zgody na lot
Strefy DRA-R(H/M/L) będą pojawiać się również tam, gdzie są wyznaczone strefy lotnicze: CTR wraz z ich wewnętrznym podziałem na rejony lotów RPA, MCTR, ATZ, TRA, P, R, D.
Strefa geograficzna zakazana, w skrócie DRA-P (ang. Prohibited), to przestrzeń powietrzna w której loty systemów BSP nie mogą być wykonywane, z wyjątkiem lotów wykonywanych na warunkach określonych przez PAŻP lub przez podmioty uprawnione.
Strefy DRA-P będą pojawiać się również tam, gdzie są wyznaczone wojskowe strefy lotnicze: TSA i MRT.
Drony są zazwyczaj wykorzystywane do filmowania lub fotografowania z powietrza. Ustawa z dnia 17 sierpnia 2023 r. o zmianie ustawy – Kodeks karny oraz niektórych innych ustaw, wprowadza zakaz fotografowania obiektów wojskowych, mostów, czy lotnisk. Problem polega jednak na tym, że lista obiektów jest otwarta, a definicja szeroka i może objąć np. Wawel czy Warszawską Starówkę. Złamanie zakazu fotografowania będzie wykroczeniem, za które może grozić konfiskata sprzętu.
Propagacja fali radiowej zgodnie z definicją, jest to zdolność rozchodzenia się (rozprzestrzeniania się) fali radiowej wysyłanej przez nadajnik w ośrodku przez który ona przenika (np.: kosmos, przestrzeń powietrzna, woda, skały, budynki, ludzie). Propagacja fal radiowych zależny zarówno od właściwości samych fal (np.: częstotliwości fali, polaryzacji fali), jak i warunków panujących w środowisku, w którym fale te się rozchodzą.
jeśli człowiek musi patrzyć w stronę obserwowanego obiektu, żeby go widzieć – to nadajnik musi „patrzeć” w stronę odbiornika, żeby transmisja radiowa była prawidłowa
jeśli mgła ogranicza człowiekowi odległość widzenia – to wilgoć zmienia również propagację fali radiowej (tłumi mikrofalę radiową)
jeśli słońce oślepia człowieka – to promieniowanie kosmiczne może „oślepić” odbiornik
W przypadku dronów transmisja radiowa jest realizowana w paśmie mikrofali radiowej, czyli fali elektromagnetycznej o częstotliwości większej niż 1GHz (1 Giga Hertz). Również sygnał systemu nawigacji satelitarnej GNNS jest nadawany w paśmie mikrofali radiowej (L1/L2).
Na propagację mikrofali radiowej największy wpływ ma:
Wilgoć w powietrzu, która powoduję jej tłumienie – czyli pogorszenie propagacji
Przeszkody terenowe, które powodują, że anteny nadajnika i odbiornika na dronie „nie widzą się”
Wysokość anteny nadajnika nad powierzchnią Ziemi – czym wyżej od Ziemi tym większy zasięg (ma to związek ze strefę Fresnela)
Pogorszenie propagacji mikrofali radiowej może prowadzić od utraty łączności radiowej między odbiornikiem (BSP) a nadajnikiem (konsolą sterującą). Właściwości ośrodka (aktualne) będą decydować o tym w jakiej odległości od konsoli sterującej BSP utraci łączność radiową – czyli kiedy nastąpi aktywacja i uruchomienie procedury FailSafe. Odległość ta będzie różna o różnych porach dnia, przy różnym zachmurzeniu i będzie na nią wpływa dużo elementów.
Podczas lotu dronem pojawia się czasami konieczność wykonaniu lotu nad jakimś obiektem lub terenem. Podczas przygotowania do lotu trzeba pamiętać, żeby sprawdzić nad czym będzie realizowany lot, ponieważ w wytycznych Prezesa ULC znajduje się zapis: „Operacje wykonywane przy użyciu systemów bezzałogowych statków powietrznych wykonywane nad: 1) portami morskimi 2) lotniskami 3) stacjami elektroenergetycznymi, ujęciami wody i oczyszczalniami ścieków 4) jednostkami wojskowymi i poligonami – wykonuje się za zgodą lub na potrzeby zarządzającego danym obiektem”.
W narodowych scenariuszach standardowych jest dodatkowo następujący zapis: „jedynie za zgodą lub na potrzeby zarządzającego danym obiektem w przypadku wykonywania operacji nad portami morskimi, lotniskami, elektrowniami, stacjami elektroenergetycznymi, ujęciami wody i oczyszczalniami ścieków, jednostkami wojskowymi i poligonami„.
Stacja elektroenergetyczna „Mory” 220/110kV
Obiekty
Z powyższych zapisów wynika, że są pewne obiekty nad którymi lot dronem można wykonać jedynie po uzyskaniu zgody od zarządzającego danym obiektem. Na Google Maps lub Open Street Map dość łatwo jest znaleźć i zakwalifikować:
Strefa lotnicza EPP12 i równoważna strefa geograficzna DAR-P
Analiza stref geograficznych
Jak widać na powyższym przykładzie, nie wszystkie obiekty lub tereny zamknięta są objęte strefami geograficznymi, co może być problemem nie tylko dla nowych pilotów! Oznacza to, że analiza stref geograficznych np. w aplikacji DroneMap, nie jest wystarczająca, aby mieć pewność, że planowany lot będzie zgodny z prawem. Informacji o możliwości wykonania lotu w danym miejscu trzeba szukać w różnych źródłach, co utrudnia i przedłuża proces przygotowania przed lotem.
UWAGA! Warto dokładnie analizować opisy stref geograficznych, ponieważ mogą się w nich znajdować błędy. Najlepiej przeanalizować to na przykładzie strefy EPP12. W opisie strefy jest napisane:
DRA-R P. Lot bezzałogowymi statkami powietrznymi tylko za zgodą Zarządzającego obiektem objętym daną strefą DRA-R EPP i na warunkach przez niego określonych. UWAGA! Zgoda nie jest wymagana, gdy wykonujesz operacje w zasięgu widoczności wzrokowej (VLOS) BSP, którego masa startowa nie przekracza 900 g, w przypadku wykonywania lotów 500 m od terenu obiektu chronionego strefą DRA-R EPP do maksymalnej wysokości 30 m AGL. Przed lotem wykonaj Check-In w aplikacji. Zakończ Check-In po wykonaniu lotów.
Może się wydawać, że zgoda nie jest wymagana podczas lotów VLOS dronem do 900 g, jeśli odległość jest większa niż 500 m od płotu Ośrodka Szkolenia Agencji Wywiadu. Jednak po wykonaniu telefonu pod numerem 48226405019, okazuje się, że jest inaczej. Najpierw rozmowa jest przekazywana do biura bezpieczeństwa, następnie do kolejnego działu, w którym osoba po wypytaniu o szczegółów lotu, zapisuje numer kontaktowy i mówi, że ktoś oddzwoni. Po krótkiej chwili (pierwszy telefon wykonany w dzień powszedni około godziny 15:45), odzwania żołnierz, który po wypytaniu szczegółów podaję w które dni jest całkowity zakaz lotu w strefie EPP12 a w pozostałych dniach podaję procedurę wykonania lotu. Polega ona na tym, że trzeba do niego zadzwonić przed startem, on przyjedzie i będzie obecny podczas wykonywania lotu w celu sprawdzenia fotografowanych obiektów.
Szczególna ostrożność
Należy mieć również na uwadze, że zgodnie z wytycznymi Prezesa ULC: „Operacje przy użyciu systemów bezzałogowych statków powietrznych nad rurociągami paliwowymi, liniami energetycznymi i liniami telekomunikacyjnymi, zaporami wodnymi, śluzami oraz innymi urządzeniami znajdującymi się w otwartym terenie, których zniszczenie lub uszkodzenie może stanowić zagrożenie dla życia lub zdrowia ludzi, środowiska albo spowodować poważne straty materialne, wykonuje się z zachowaniem szczególnej ostrożności„.
Jak znaleźć informacje o obiektach i terenach zamkniętych?
Obiekty i tereny zamknięte nad którymi nie wolno latać, mogą nie być oznaczone. Trzeba więc szukać informacji przez analizę zdjęć z Google Map lub Open Street View w miejscu planowanych lotów. Jeśli w pobliżu miejsca planowanych lotów znajduje się budynek ogrodzony wysokim płotem lub drutem kolczastym, powinno to wzbudzić czujność u pilota BSP. Można również przeglądać prasę i strony www instytucji w poszukiwaniu takich informacji:
STS-02 – Operacje poza zasięgiem widoczności wzrokowej BVLOS z udziałem obserwatorów przestrzeni powietrznej nad kontrolowanym obszarem naziemnym w środowisku słabo zaludnionym
UAS.STS-02.010 Przepisy ogólne
1) W czasie lotu bezzałogowy statek powietrzny utrzymuje się w odległości 120 m od najbliższego punktu powierzchni Ziemi. Pomiar odległości dostosowuje się odpowiednio do cech geograficznych terenu, takich jak równiny, wzgórza, góry. 2) W przypadku przelotu bezzałogowym statkiem powietrznym w odległości 50 metrów w poziomie od sztucznej przeszkody o wysokości przekraczającej 105 metrów maksymalną wysokość operacji z użyciem systemu bezzałogowego statku powietrznego można zwiększyć o maksymalnie 15 metrów powyżej wysokości przeszkody na wniosek podmiotu odpowiedzialnego za przeszkodę. 3) Maksymalna wysokość przestrzeni operacyjnej nie może przekraczać 30 m powyżej maksymalnej wysokości dozwolonej w pkt 1 i 2. 4) Podczas lotu bezzałogowy statek powietrzny nie może przenosić materiałów niebezpiecznych.
UAS.STS-02.020 Operacje z użyciem systemów bezzałogowych statków powietrznych zgodnie z STS-02
Operacje z użyciem systemów bezzałogowych statków powietrznych zgodnie z STS-02 są wykonywane: 1) zgodnie z instrukcją operacyjną, o której mowa w sekcji UAS.STS-02.030 pkt 1 2) nad kontrolowanym obszarem naziemnym w całości znajdującym się w słabo zaludnionym środowisku, obejmującym: a) obszar przestrzeni lotu b) obszar przestrzeni bezpieczeństwa, którego granica zewnętrzna lub granice zewnętrzne muszą wykraczać o co najmniej 10 m poza granicę lub granice obszaru przestrzeni lotu c) bufor ryzyka naziemnego obejmujący odległość co najmniej równą odległości, którą najprawdopodobniej pokona bezzałogowy statek powietrzny po aktywacji środków służących zakończeniu lotu wskazanej przez producenta systemu bezzałogowego statku powietrznego w instrukcji producenta, z uwzględnieniem warunków operacyjnych przy ograniczeniach określonych przez producenta systemu bezzałogowego statku powietrznego 3) na obszarze, na którym minimalna widzialność w locie wynosi ponad 5 km 4) utrzymując bezzałogowy statek powietrzny w zasięgu wzroku pilota bezzałogowego statku powietrznego podczas startu i lądowania bezzałogowego statku powietrznego, chyba że lądowanie jest wynikiem awaryjnego zakończenia lotu 5) jeżeli w operacji nie uczestniczy obserwator przestrzeni powietrznej – prowadząc lot bezzałogowym statkiem powietrznym w odległości maksymalnie 1 km od pilota bezzałogowego statku powietrznego, przy czym w przypadku gdy bezzałogowy statek powietrzny nie znajduje się w zasięgu widoczności wzrokowej pilota bezzałogowego statku powietrznego, bezzałogowy statek powietrzny musi poruszać się po uprzednio zaprogramowanym torze lotu 6) jeżeli w operacji uczestniczy co najmniej jeden obserwator przestrzeni powietrznej – przestrzegając wszystkich poniższych warunków: a) obserwatorów przestrzeni powietrznej rozmieszcza się w sposób umożliwiający odpowiednie pokrycie przestrzeni operacyjnej i otaczającej przestrzeni powietrznej przy minimalnej widoczności lotu wskazanej w pkt 3 b) bezzałogowy statek powietrzny eksploatuje się w odległości nie większej niż 2 km od pilota bezzałogowego statku powietrznego c) bezzałogowy statek powietrzny eksploatuje się w odległości nie większej niż 1 km od obserwatora przestrzeni powietrznej, który znajduje się najbliżej bezzałogowego statku powietrznego d) odległość między dowolnym obserwatorem przestrzeni powietrznej a pilotem bezzałogowego statku powietrznego jest nie większa niż 1 km e) dostępne są niezawodne i skuteczne środki komunikacji umożliwiające komunikację między pilotem bezzałogowego statku powietrznego a obserwatorami przestrzeni powietrznej 7) przez pilota bezzałogowego statku powietrznego, który posiada: a) certyfikat wiedzy teoretycznej pilota bezzałogowego statku powietrznego w zakresie operacji wykonywanych według scenariuszy standardowych wydany przez właściwy organ lub przez podmiot wyznaczony przez właściwy organ państwa członkowskiego b) potwierdzenie ukończenia szkolenia praktycznego STS-02 zgodnie z załącznikiem A do niniejszego rozdziału wydane przez: A) podmiot, który zadeklarował zgodność z wymogami określonymi w dodatku 3 i który jest uznawany przez właściwy organ państwa członkowskiego; lub B) operatora systemu bezzałogowego statku powietrznego, który zadeklarował właściwemu organowi państwa członkowskiego rejestracji zgodność z STS-02 i zadeklarował zgodność z wymogami określonymi w dodatku 3 8) z użyciem bezzałogowego statku powietrznego, który spełnia wszystkie poniższe warunki: a) jest oznaczony jako klasa C6 i spełnia wymogi tej klasy, jak określono w części 17 załącznika do rozporządzenia delegowanego (UE) 2019/945 b) jest eksploatowany z aktywnym systemem zapobiegającym przekroczeniu przez bezzałogowy statek powietrzny granic przestrzeni lotu c) jest eksploatowany z aktywnym i zaktualizowanym systemem jednoznacznej zdalnej identyfikacji. 9) Pilot bezzałogowego statku powietrznego musi uzyskać certyfikat wiedzy teoretycznej w zakresie operacji wykonywanych według scenariuszy standardowych po: a) ukończeniu szkolenia online oraz zaliczeniu egzaminu online z wiedzy teoretycznej, o którym mowa w sekcji UAS.OPEN.020 pkt 4 lit. b); oraz b) zdaniu dodatkowego egzaminu z wiedzy teoretycznej przeprowadzonego przez właściwy organ lub podmiot wyznaczony przez właściwy organ państwa członkowskiego zgodnie z załącznikiem A do niniejszego rozdziału. 10) Certyfikat ten jest ważny przez pięć lat. Przedłużenie ważności certyfikatu, w okresie jego ważności, jest uzależnione od spełnienia któregokolwiek z poniższych warunków: a) wykazania kompetencji zgodnie z pkt 9 b) ukończenia szkolenia przypominającego, które dotyczy przedmiotów z zakresu wiedzy teoretycznej, jak określono w pkt 9, przeprowadzanego przez właściwy organ lub podmiot wyznaczony przez właściwy organ. 11) W celu przedłużenia ważności certyfikatu po jego wygaśnięciu pilot bezzałogowego statku powietrznego stosuje się do przepisów pkt 9.
UAS.STS-02.030 Obowiązki operatora systemu bezzałogowego statku powietrznego
Oprócz obowiązków określonych w sekcji UAS.SPEC.050 operator systemu bezzałogowego statku powietrznego: 1) opracowuje instrukcję operacyjną obejmującą elementy określone w dodatku 5 2) określa przestrzeń operacyjną i bufor ryzyka naziemnego w odniesieniu do planowanych operacji, w tym kontrolowany obszar naziemny obejmujący rzuty na powierzchnię Ziemi zarówno przestrzeni operacyjnej, jak i bufora 3) zapewnia adekwatność procedur bezpieczeństwa i procedur awaryjnych poprzez przeprowadzenie którychkolwiek z poniższych czynności: a) specjalnych prób w locie b) symulacji, pod warunkiem że reprezentatywność środków symulacji jest odpowiednia do zamierzonego celu 4) opracowuje skuteczny plan działania w sytuacjach awaryjnych odpowiedni dla operacji, obejmujący co najmniej: a) plan ograniczenia eskalacji skutków sytuacji awaryjnej b) warunki powiadamiania właściwych organów i organizacji c) kryteria identyfikacji sytuacji awaryjnej d) jasne określenie obowiązków pilota(-ów) bezzałogowego statku powietrznego oraz wszelkich innych członków personelu odpowiedzialnych za realizację obowiązków istotnych z punktu widzenia operacji z użyciem systemu bezzałogowego statku powietrznego 5) zapewnia, aby poziom realizacji wszelkich zewnętrznych usług niezbędnych do zapewnienia bezpieczeństwa lotu był odpowiedni do planowanej operacji 6) w stosownych przypadkach określa podział ról i obowiązków między operatorem a zewnętrznym dostawcą (zewnętrznymi dostawcami) usług 7) wgrywa zaktualizowane informacje do systemu świadomości przestrzennej, jeżeli funkcja ta jest zainstalowana w systemie bezzałogowego statku powietrznego, w przypadku gdy wymaga tego strefa geograficzna dla systemów bezzałogowych statków powietrznych dla planowanej lokalizacji operacji 8) zapewnia, aby przed rozpoczęciem operacji zastosowano wszystkie właściwe środki mające na celu ograniczenie ryzyka wtargnięcia osób postronnych na kontrolowany obszar naziemny zgodny z minimalną odległością określoną w sekcji UAS.STS-02.020 pkt 2, oraz, w razie potrzeby, przeprowadzono koordynację z właściwymi organami 9) zapewnia, aby przed rozpoczęciem operacji wszystkie osoby obecne na kontrolowanym obszarze naziemnym: a) zostały poinformowane o ryzyku związanym z operacją b) zostały poinstruowane oraz, w stosownych przypadkach, przeszkolone w zakresie środków ostrożności i środków ustanowionych przez operatora systemu bezzałogowego statku powietrznego w celu zapewnienia ich ochrony; oraz c) wyraźnie wyraziły zgodę na udział w operacji 10) przed rozpoczęciem operacji, w przypadku udziału obserwatorów przestrzeni powietrznej: a) zapewnia prawidłowe rozmieszczenie i liczbę obserwatorów przestrzeni powietrznej wzdłuż planowanego toru lotu b) weryfikuje, czy: (i) widoczność i planowana odległość, w jakiej znajduje się obserwator przestrzeni powietrznej, mieszczą się w dopuszczalnych granicach określonych w instrukcji operacyjnej (ii) nie występują przeszkody terenowe dla każdego obserwatora przestrzeni powietrznej (iii) nie istnieją luki między strefami pokrytymi przez każdego z obserwatorów przestrzeni powietrznej (iv) ustanowiono skuteczną łączność z każdym obserwatorem przestrzeni powietrznej (v) środki, które obserwatorzy przestrzeni powietrznej ewentualnie stosują w celu określenia pozycji bezzałogowego statku powietrznego, funkcjonują i są skuteczne c) zapewnia, aby obserwatorów przestrzeni powietrznej poinformowano o planowanej trasie bezzałogowego statku powietrznego i przebiegu czasowym lotu 11) zapewnia, aby: a) do systemu bezzałogowego statku powietrznego dołączono odpowiednią deklarację zgodności UE, zawierającą odniesienie do klasy C6 b) na bezzałogowym statku powietrznym umieszczono znak identyfikacyjny klasy C6.
UAS.STS-02.040 Obowiązki pilota bezzałogowego statku powietrznego
Oprócz obowiązków określonych w sekcji UAS.SPEC.060 pilot bezzałogowego statku powietrznego: 1) przed rozpoczęciem operacji z użyciem systemu bezzałogowego statku powietrznego: a) ustawia programowalną przestrzeń lotu bezzałogowego statku powietrznego w celu utrzymania go w granicach przestrzeni lotu b) sprawdza, czy środki służące zakończeniu lotu i funkcja umożliwiająca programowanie przestrzeni operacyjnej bezzałogowego statku powietrznego funkcjonują prawidłowo; oraz sprawdza, czy system jednoznacznej zdalnej identyfikacji jest aktywny i aktualny 2) w trakcie lotu: a) o ile nie wspierają go obserwatorzy przestrzeni powietrznej – prowadzi dokładny przegląd przestrzeni powietrznej otaczającej bezzałogowy statek powietrzny w celu uniknięcia wszelkiego ryzyka kolizji z załogowymi statkami powietrznymi. Pilot bezzałogowego statku powietrznego przerywa lot, jeżeli operacja stwarza zagrożenie dla innych statków powietrznych, ludzi, zwierząt, środowiska lub mienia b) musi mieć możliwość utrzymania kontroli nad bezzałogowym statkiem powietrznym, z wyjątkiem przypadku utraty łącza do celów kierowania i kontroli (C2) c) obsługuje tylko jeden bezzałogowy statek powietrzny w danym czasie d) nie może obsługiwać bezzałogowego statku powietrznego z poruszającego się pojazdu e) nie może przekazywać kontroli nad bezzałogowym statkiem powietrznym innej stacji kierowania f) informuje odpowiednio szybko obserwatora (obserwatorów) przestrzeni powietrznej (o ile uczestniczą w operacji) o wszelkich odchyleniach bezzałogowego statku powietrznego od planowanej trasy i związanym z tym przebiegiem czasowym lotu g) stosuje procedury bezpieczeństwa określone przez operatora systemu bezzałogowego statku powietrznego na wypadek sytuacji odbiegających od normy, w tym w przypadku gdy pilot bezzałogowego statku powietrznego ma przesłanki, by sądzić, że bezzałogowy statek powietrzny może przekroczyć granice przestrzeni lotu h) stosuje procedury awaryjne określone przez operatora systemu bezzałogowego statku powietrznego na potrzeby sytuacji awaryjnych, w tym uruchamia środki służące zakończeniu lotu, w przypadku gdy pilot bezzałogowego statku powietrznego ma przesłanki, by sądzić, że bezzałogowy statek powietrzny może przekroczyć granice przestrzeni operacyjnej
UAS.STS-02.050 Obowiązki obserwatora przestrzeni powietrznej
Obserwator przestrzeni powietrznej: 1) prowadzi dokładny przegląd przestrzeni powietrznej otaczającej bezzałogowy statek powietrzny w celu identyfikacji wszelkiego ryzyka kolizji z załogowymi statkami powietrznymi 2) posiada stałą znajomość pozycji bezzałogowego statku powietrznego poprzez bezpośrednią obserwację przestrzeni powietrznej lub za pomocą środków elektronicznych 3) ostrzega pilota bezzałogowego statku powietrznego w przypadku wykrycia zagrożenia oraz pomaga w unikaniu lub minimalizowaniu potencjalnych negatywnych skutków
Jeśli BSP ma możliwość instalowania dodatkowych elementów tzw. ładunku użytkownika, to pilot musi zadbać o to, żeby ładunek ten był prawidłowo zainstalowany i zabezpieczony. Dodatkowy ładunek:
musi być zainstalowany zgodnie z zaleceniami producenta opisanymi w instrukcji obsługi BSP
musi być prawidłowy ustawiony względem elementów kadłuba, aby nie zaburzać środka ciężkości BSP
musi być zabezpieczony, aby uniemożliwić wydostanie się z niego elementów które mogą się zaczepić w śmigła (MR), wirniki (H) lub powierzchnię sterowe (A, VTOL)
Pilot przed pierwszym lotem danym modelem BSP musi zapoznać się z informacjami zawartymi w instrukcji użytkownika bezzałogowego statku powietrznego, w szczególności w zakresie:
przeglądu głównych elementów bezzałogowego statku powietrznego
ograniczeń (np. masa, prędkość, środowisko, czas pracy akumulatora i itp.)
kontrolowania bezzałogowego statku powietrznego we wszystkich fazach lotu (np. start, zawis w powietrzu, w stosownych przypadkach, podstawowe manewry w locie i lądowanie)
czynników wpływających na bezpieczeństwo lotu
ustawiania parametrów procedur Fail-Safe
ustalania maksymalnej wysokości
procedur implementacji i aktualizacji danych o strefach geograficznych do systemu świadomości przestrzennej
procedur wczytywania numeru rejestracyjnego operatora bezzałogowego statku powietrznego do systemu bezpośredniej zdalnej identyfikacji
bezpieczeństwa:
A. instrukcje dotyczące zabezpieczenia ładunku/obciążenia
B. środki ostrożności, aby uniknąć obrażeń od wirników i ostrych krawędzi
C. bezpieczne obchodzenie się z akumulatorami
instrukcji konserwacji i utrzymania bezzałogowego statku powietrznego w należytym stanie technicznym.
Serwis KursNaDrony.pl korzysta z ciasteczek, aby świadczyć usługi na najwyższym poziomie. Dalsze korzystanie z serwisu oznacza, że zgadzasz się na ich użycie.
