Opisy wybranych zagadnień, które mogą pomóc przygotować się do egzaminu online dla A2 lub NSTS.
MCTR to strefa kontrolowana lotniska wojskowego z której korzysta wojskowe lotnictwo załogowe w celu przeprowadzenia operacji startu lub lądowania. W pobliży aktywnej strefy MCTR można spotkać np.: samolot wojskowy, samolot transportowy, śmigłowiec wojskowy.
MCTR jako strefa lotnicza ma swój odpowiednik w strefach geograficznych DRA-R. W zależności od odległości od ogrodzenia lotniska strefa ta ma strefy geograficzne: DRA-RL, DRA-RM, DRA-RH. Zasady lotów w strefie MCTR określa wojsko.
Niektóre strefy lotnicze znajdują się w przestrzeni kontrolowanej. Dla lotnictwa bezzałogowego są to strefy CTR (strefa kontrolowana lotniska) i MCTR (strefa kontrolowana lotniska wojskowego), w których kontroler TWR odpowiedzialny za tą przestrzeń, może nakazać pilotowi BSP lądowanie i potwierdzenie tego faktu. Pilot BSP ma obowiązek wykonać polecenie kontrolera TWR.
Do kontaktu między kontrolerem TWR może być wykorzystywany telefon kontaktowy podany przez pilota w systemie PansaUTM lub inny kanał komunikacyjny (np. aplikacja wybrany przez PAŻP). Przy kontakcie z kontrolerem TWR może być potrzebna znajomość skrótu wybranego przez pilota podczas rejestracji w systemie PansaUTM, czyli tzw. znaku wywoławczego (ang. CallSign).
MRT to strefa wojskowa w której mogą być wykonywane loty na małych wysokościach z dużymi prędkościami. Strefa MRT może być aktywna od poziomu 0m AGL. W trakcie aktywność tej strefy jest całkowity zakaz wykonywania lotów przy pomocy BSP.
MRT jako strefa lotnicza ma swój odpowiednik w strefie geograficznej DRA-P.
Samoloty wojskowe, które latają nisko i szybko, mogą latać między innymi w dedykowanej strefie lotniczej MRT. Jeśli nie ma odpowiedniej strefy to lot samolotu wojskowego w nie może być wykonany ze względu na ograniczenie prędkości. Maksymalna prędkość lotu w przestrzeni niekontrolowanej klasy G nie może być większa niż 250kn (250 węzłów).
Jeden węzeł (ang. knot, skrót: kn) to jednostka prędkości stosowana w żegludze międzynarodowej, która jest równa 1 mili morskiej na godzinę: 1 kn = 1 mile/h = 1,852 km/h = 0,51(4) m/s
250kn = 463km/h co jest zbyt małą prędkością dla samolotów wojskowych (myśliwców).
Pilot BSP, zgodnie z obowiązującymi przepisami, jest odpowiedzialny za całą operację lotniczą wykonaną przy pomocy bezzałogowego statku latającego. Doświadczeni piloci BSP stosują tzw. dobre praktyki, które wynikają z doświadczenia, świadomości i ograniczonego zaufania do sprzętu. Dobrą praktyką jest np.: przestrzeganie kolejności włączania elementów systemu BSP. Najpierw zasilanie konsoli sterującej a potem zasilania samego BSP. Dlaczego tak, ponieważ przy pomocy konsoli sterującej która emituje sygnał zdalnego sterowania (ma aktywny link C2) można np.: awaryjnie wyłączyć silniki, gdyby BSP je uruchomił ze względu na błąd oprogramowania. W katalogu dobrych praktyk znajdują się na pewno:
Piloci mogą również wykupić lotnicze ubezpieczenie OC, jednak muszą pamiętać, że posiadanie ubezpieczenie zmniejsza jedynie skutki finansowe ewentualnego wypadku z udziałem BSP (może pokryć wybitą szybę w samochodzie). Samo posiadanie ubezpieczenia OC nie wpływa na zwiększenie poziomu bezpieczeństwa na ziemi i w powietrzu. Na poziom bezpieczeństwa wpływ ma jedynie pilot BSP, podejmowane przez niego działania, nabyte umiejętności i praktyczne doświadczenie.
Do końca obowiązywania narodowych scenariuszy standardowych jest możliwość wznowienia uprawnień wpisanych do świadectwa kwalifikacji UAVO. Jak ma to wyglądać? Otóż pilot który „przespał” termin i nie zrobił konwersji świadectwa kwalifikacji UAVO może wziąć udział w szkoleniu teoretycznym i skróconym szkoleniu praktycznym dla scenariusza NSTS. W procesie uzyskiwania kwalifikacji do wykonywania lotów w kategorii szczególnej według scenariuszy NSTS pilot musi:
Jeśli pilot BSP, który zgłasza się na szkolenie posiada świadectwo kwalifikacji UAVO i na dzień 31 grudnia 2021 r. miał ważne odpowiednie uprawnienia to może skorzystać ze skróconego szkolenia praktycznego.
Dla pozostałych narodowych scenariuszy NSTS, należy samodzielnie znaleźć informację o możliwości skrócenia czasu szkolenia praktycznego.
Obowiązek noszenia kamizelki odblaskowej jest określony w wytycznych WYTYCZNYCH NR 7 PREZESA URZĘDU LOTNICTWA CYWILNEGO z dnia 9 czerwca 2021 r. w sprawie sposobów wykonywania operacji przy użyciu systemów bezzałogowych statków powietrznych w związku z wejściem w życie przepisów rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 2019/947 z dnia 24 maja 2019 r. w sprawie przepisów i procedur dotyczących eksploatacji bezzałogowych statków powietrznych (i późniejszych aktualizacji tych wytycznych).
Opisuje to dokładnie: Rozdział 4 Warunki eksploatacji systemu bezzałogowego statku powietrznego
4.1. Eksploatując system bezzałogowego statku powietrznego:
…
4) w kategorii „szczególnej” albo kategorii „certyfikowanej” – nosi się kamizelkę ostrzegawczą lub inną odzież identyfikującą pilota wykonującego czynności lotnicze, tak aby osoby niezaangażowane w operację widziały, że wykonuje on w danym momencie czynności lotnicze, lub – jeżeli operator nie znajduje się na otwartej przestrzeni – oznacza się w sposób widoczny miejsca jego przebywania.
Jest to powtórzone w rozdziale: UAS.NSTS-0x.050 Warunki eksploatacji systemu bezzałogowego statku powietrznego, każdego narodowego scenariusza standardowego (gdzie: x to numer scenariusza od 1 do 8):
Warunkiem eksploatacji systemu bezzałogowego statku powietrznego jest:
…
noszenie przez pilota wykonującego czynności lotnicze kamizelki ostrzegawczej lub odzieży w inny sposób identyfikującej pilota.
Z powyższych zapisów wynika, że „kamizelki ostrzegawczej lub innej odzież identyfikującą pilota wykonującego czynności lotnicze” nie nosi się podczas lotów w kategorii otwartej we wszystkich jej podkategoriach A1/3, A2.
Zgodnie z rozdziałem UAS.OPEN.070 rozporządzenia 2019/947, ważność uprawnień pilota bezzałogowego statku powietrznego, wynosi pięć lat.
Aby zdobyć lub przedłużyć kompetencje pilota w zakresie: A1/3, A2, NSTS-0x, STS-0y, należy pozytywnie zaliczyć nadzorowowny egzamin on-line lub stacjonarny z wiedzy teoretycznej wymaganej do uzyskania danych kompetencji. Po zaliczonym egzaminie podmiot egzaminujący wystawia uczestnikowi egzaminu:
Kwalifikacje NSTS są ważne do końca okresu przejściowego, przewidzianego dla narodowych scenariuszy standardowych NSTS. Oznacza to, że stracą one ważność nie po 5 latach od ich uzyskania tylko w dniu 31 grudnia 2025 r.
Ważność uprawnień należy sprawdzać w swoim profilu pilota na stronie drony.ulc.gov.pl.
Proces startu i proces lądowania to elementy operacji BSP. Przed startem BSP należy zachować szczególną ostrożność. W momencie startu nie może być osób postronnych w miejscu startu. W momencie startu BSP zaczyna się operacja lotnicza. W trakcie lądowania również nie może być osób postronnych w miejscu lądowania. Jeśli pojawią się osoby postronne podczas lądowania pilot BSP stosuje jedną z procedur awaryjnych. Jest nią bezpieczny szybki odlot od miejsca w którym znajdują się osoby postronne. Odlot od miejsca startu powinien być połączony ze zwiększeniem wysokości, ponieważ w powietrzy BSP jest bezpieczny.
Drony latają dzięki możliwości wykonywania obrotów względem osi ROLL, PITCH i YAW.
Z każdą z osi PITCH, ROLL, YAW jest skojarzony obrót BSP. Nazwy tych obrotów: pochylenie, przechylenie i odchylenie.
Pochylenie to obrót wokół osi PITCH. Jest realizowany przez pochylenie prawego drążka konsoli sterującej (MODE2) w górę lub w dół. Prawy drążek (MODE2) poruszany w górę lub w dół realizuje funkcję ELEVATOR. W trakcie szkolenia praktycznego używane jest sformułowanie: do przodu (drążek od siebie) i do tyłu (drążek do siebie). Jeśli wielowirnikowiec jest w pozycji neutralnej (kurs 0 st.) względem pilota i przesunie on prawy drążek do przodu to wielowirnikowiec również poleci do przodu.
Przechylenie to obrót wokół osi ROLL. Jest realizowany przez przechylenie prawego drążka konsoli sterującej (MODE2) w lewo lub w prawo. Prawy drążek (MODE2) poruszany w lewo lub w prawo realizuje funkcję AILERON. W trakcie szkolenia praktycznego używane jest sformułowanie: lewe skrzydło lub bok (drążek w lewo) i prawe skrzydło lub bok (drążek w prawo). Jeśli wielowirnikowiec jest w pozycji neutralnej (kurs 0 st.) względem plota i przesunie on prawy drążek w lewo wielowirnikowiec również poleci w lewo (na lewe skrzydło na lewy bok).
Odchylenie to obrót wokół osi YAW. Jest realizowany przez zmianę położenia lewego drążka konsoli operatora (MODE2) w lewo lub w prawo. Lewy drążek (MODE2) realizuje funkcję RUDDER. W trakcie szkolenia praktycznego używane jest sformułowanie: obrót w lewo (lewy drążek w lewo) i obrót w prawo (lewy drążek w prawo).
Pochylenie i przechylenie wielowirnikowca jest możliwe dzięki odpowiednio rozłożonym siłom ciągu z poszczególnych silników.
Odchylenie, czyli obrót wielowirnikowca względem osi YAW jest możliwy dzięki pojawieniu się nieskompensowanego momentu reakcyjnego.
Akumulator jest źródłem energii dla większości (prawie wszystkich) współczesnych dronów. Energia ta jest maksymalna przy pełnym akumulatorze i zmniejsza się wraz z jego rozładowaniem. Pobór energii z akumulatora powoduje zmniejszanie się napięcia na jego zaciskach. Przyjmuje się, że zakończenie lotu powinno nastąpić wtedy kiedy sumaryczne napięcie akumulatora jest mniejsze niż iloczyn 3,55 … 3,65V * liczba ogniw.
Oznacza to, że przy zasilaniu z akumulatorów 6S zakończenie lotu powinno nastąpić przy napięciu: 21,3 … 21,9V.
Analizowanie napięcia podczas lotu to najlepsza informacja o ilości energii jaka pozostała w akumulatorze.