KnowHow

Siła wiatru wpływa na każdego drona, powodując większą konsumpcję energii. Czym masa drona jest mniejsza tym wiatr ma większy wpływ na niego. Warto pamiętać o tym, że siła wiatru rośnie wraz z wysokością. Dlatego programowanie wysokości dla funkcji RTH należy wykonywać świadomie.

W trakcie lotu pilot kontroluje pozycję bezzałogowego statku powietrznego przy pomocy konsoli sterującej. W treści każdego scenariusza standardowego NSTS jest zapis który mówi o tym, że pilot BSP ma:

„zachować w każdej fazie operacji bezpieczną odległość od innych statków powietrznych, przeszkód, pojazdów, zwierząt lub osób, które nie uczestniczą w wykonywaniu operacji lub które nie są świadome poleceń wydawanych przez pilota lub operatora systemu bezzałogowego statku powietrznego i zalecanych przez niego środków bezpieczeństwa na wypadek awarii lub utraty kontroli nad bezzałogowym statkiem powietrznym”

oznacza to, że konsola sterująca musi być cały czas w rękach pilota, ponieważ bez niej nie można w „każdej fazie operacji” sterować dronem.

Drugi ważny zapis w treści każdego scenariusza standardowego NSTS to:

„W trakcie operacji jeden pilot obsługuje w locie tylko jeden bezzałogowy statek powietrzny”.

oznacza to, że konsola sterująca nie może być przekazywana w czasie lotu innemu pilotowi.

Pilot podczas wykonywania czynności związanych z wykorzystaniem systemy BSP musi być trzeźwy. Pilot BSP nie ma narzuconego minimalnego czasu (np:. 12, 24 godziny) w którym nie może spożywać alkoholu przed wykonaniem lotu, jak ma to miejsce w załogowym lotnictwie.

Podobnie jak w przypadku kierowania pojazdami mechanicznymi, pilot nie może mieć więcej niż 0,2‰ alkoholu w wydychanym powietrzu z płuc.

Nieuzbrojone oko oznacza obserwację bez przyrządów optycznych takich jak np.: luneta, lornetka. Zgodnie z definicją określoną wytycznymi nr 7 Prezesa ULC z dnia z dnia 9 czerwca 2021 r. w sprawie sposobów wykonywania operacji przy użyciu systemów bezzałogowych statków powietrznych w związku z wejściem w życie przepisów rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 2019/947 z dnia 24 maja 2019 r. w sprawie przepisów i procedur dotyczących eksploatacji bezzałogowych statków powietrznych:

„kontakt wzrokowy nieuzbrojonym okiem – obserwację wzrokową prowadzoną przez pilota lub obserwatora bez używania przyrządów optycznych, z wyłączeniem szkieł korekcyjnych noszonych w celu korekcji posiadanej wady wzroku”.

Operacja BVLOS, to rodzaj operacji lotniczej z użyciem systemu bezzałogowego statku powietrznego, w której znajduje się on poza zasięgiem widoczności wzrokowej pilota BSP.

Loty BVLOS nie mogą być wykonywanego w kategorii otwartej z uprawnieniami dla podkategorii A1/2/3.

Operacje BVLOS w Polsce można wykonywać według scenariuszy standardowych NSTS-05/06/07/08 do 31 grudnia 2025 r. Po tej dacie scenariusze NSTS przestaną obowiązywać, ponieważ skończy się dla nich okres przejściowy.

Operacje BVLOS w Polsce i krajach należących do Unii Europejskiej można wykonywać według scenariusza STS-02.

Operacja VLOS, to operacja w zasięgu widoczności wzrokowej i oznacza rodzaj operacji z użyciem systemu bezzałogowego statku powietrznego, w której pilot BSP jest w stanie utrzymywać stały kontakt wzrokowy nieuzbrojonym okiem z bezzałogowym statkiem powietrznym, co umożliwia temu pilotowi kontrolowanie toru lotu wspomnianego statku względem innych statków powietrznych, osób i przeszkód w celu uniknięcia kolizji.

Operacje VLOS mogą być wykonywane w kategorii otwartej z uprawnieniami dla podkategorii A1/2/3 oraz w kategorii szczególnej według scenariuszy standardowych NSTS-01/02/03/04.

Warto wiedzieć, że posiadając kwalifikacje NSTS-01 można wykonywać loty FPV. Można powiedzieć, że NSTS-01 ma zaszyty w sobie „mały BVLOS” ;-).

Innym rodzajem jest operacja BVLOS.

Wzrok jest jednym z trzech zmysłów wykorzystywanych przez pilota BSP. Nie wszystkie wady dyskwalifikują pilota BSP. O przeciwskazaniach do wykonywania tej profesji decyduje lekarz medycyny pracy. Według przepisów aktualnych na dzień 1 styczeń 2023, od pilota BSP nie wymaga się orzeczenia loniczo-lekarskiego.

Wady wzroku pojawiają się zazwyczaj u osób po 40-tym roku życia. Dzieje się tak, ponieważ oko z wiekiem traci swoją elastyczność, konieczną do szerokiej zmiany ogniskowej soczewki oka w celu ostrego widzenia przedmiotów znajdujących się w różnych odległościach od obserwatora, czyli prawidłowej akomodacji oka.

Podstawowe wady wzroku (wady refrakcji) to dalekowzroczność, krótkowzroczność i astygmatyzm (niezborność). Wady diagnozuje się głównie dwiema metodami: subiektywną (badanie ostrości widzenia liter/cyfr/obrazów na tablicy przy zastosowaniu odpowiednich soczewek) oraz automatyczną (komputerowe badanie wzroku).

Wady narządu wzroku, takie jak: dalekowzroczność, krótkowzroczność i astygmatyzm, można korygować przy pomocy okularów lub szkieł kontaktowych. Szkieł korygujących wzrok można używać podczas wykonywania lotów z użyciem BSP.

Przepisy zabraniają używania innych przyrządów optycznych (np.: lunety, lornetki) do zwiększania zasięgu operacji VLOS. Loty VLOS można wykonywać jedynie przez obserwowanie operacji wykonywanej z użyciem systemu BSP (to znaczy obserwacji drona, przestrzeni powietrznej, otoczenia) nieuzbrojonym okiem.

Pilot BSP w trakcie lotu VLOS bezzałogowym statkiem powietrznym, sterowanym samodzielnie przy pomocy konsoli sterującej, posługuje się zmysłem wzroku do obserwacji przestrzeni powietrznej, oceny kadru z kamery czy określania odległości drona od przeszkód terenowych.

Nie jest to jednak jedyny zmysł używany podczas wykonywania pracy pilota BSP. Drugim bardzo ważnym jest zmysł słuchu, który pozwala pilotowi „słychać przestrzeni powietrznej” w celu wczesnego wykrycia załogowego statku powietrznego.

Trzecim zmysłem wykorzystywanym przez pilota BSP jest zmysł dotyku a ściślej ciągłego kontaktu palców lewej i prawej ręki z drążkami aparatury sterującej. Kontakt ten jest potrzebny ponieważ aktualna pozycja drążków w połączeniu z obserwowanym dronem daje pilotowi dodatkowe informacje np.: o prędkości wiatru.

Pozostałe dwa z pięciu zmysłów, czyli zapach i smak jest nieużywany podczas wykonywania lotów.

Dron którym będzie można wykonywać lotu w podkategorii A2 będzie musiał być oznaczony znakiem C2. Będzie to oznaczać, że system BSP spełnia następujące wymogi:

1. MTOM, łącznie z obciążeniem użytkowym, wynosi poniżej 4 kg;
2. jego maksymalna osiągalna wysokość nad punktem startu jest ograniczona do 120 m lub jest on wyposażony w system ograniczający wysokość nad poziomem terenu lub nad punktem startu do 120 m lub do wartości wybieranej przez pilota bezzałogowego statku powietrznego. Jeżeli wartość tę można wybierać, to pilot bezzałogowego statku powietrznego musi otrzymywać podczas lotu jasne informacje o wysokości bezzałogowego statku powietrznego nad poziomem terenu lub punktem startu;
3. umożliwia pilotowi bezzałogowego statku powietrznego bezpieczną kontrolę stabilności, zwrotności i transmisji danych, jak określono w rozporządzeniu wykonawczym (UE) 2019/947 i zgodnie z instrukcjami producenta, stosownie do potrzeb we wszystkich przewidywanych warunkach eksploatacji, w tym w razie awarii jednego lub, w stosownych przypadkach, większej liczby układów;
4. ma wymaganą wytrzymałość mechaniczną pod względem wszelkich niezbędnych współczynników bezpieczeństwa oraz, w stosownych przypadkach, wytrzymałość na wszelkie naprężenia, na które jest narażony podczas użytkowania, pozwalającą znosić je bez żadnego uszkodzenia ani deformacji, które mogłyby zakłócać bezpieczeństwo jego lotu;
5. w przypadku bezzałogowych statków powietrznych na uwięzi długość uwięzi wynosi poniżej 50 m, a jej wytrzymałość mechaniczna jest nie mniejsza niż:
   a) 10-krotność ich maksymalnej masy w przypadku statków powietrznych cięższych od powietrza;
   b) 4-krotność siły wywieranej przez połączenie maksymalnego ciągu statycznego i siły aerodynamicznej maksymalnej dozwolonej prędkości wiatru podczas lotu w przypadku statków powietrznych lżejszych od powietrza;
6. jest zaprojektowany i wykonany w taki sposób, aby zminimalizować obrażenia ciała podczas eksploatacji; unika się ostrych krawędzi, chyba że jest to technicznie konieczne w ramach dobrej praktyki konstrukcyjnej i produkcyjnej. W przypadku wyposażenia w śmigła projektuje się je w taki sposób, aby ograniczyć wszelkie obrażenia powodowane przez łopaty śmigieł;
7. z wyjątkiem bezzałogowych statków powietrznych na uwięzi, w przypadku przerwania transmisji danych dysponuje niezawodną i przewidywalną metodą przywrócenia transmisji danych lub zakończenia lotu w sposób ograniczający wpływ na strony trzecie w powietrzu lub na ziemi;
8. z wyjątkiem bezzałogowych statków powietrznych na uwięzi, musi być wyposażony w łącze transmisji danych zabezpieczone przed nieuprawnionym dostępem do funkcji sterowania i kontroli;
9. o ile bezzałogowy statek powietrzny nie jest stałopłatem, musi być wyposażony w tryb niskiej prędkości wybierany przez pilota bezzałogowego statku powietrznego, ograniczający maksymalną prędkość przelotową do nie więcej niż 3 m/s.
10. o ile bezzałogowy statek powietrzny nie jest stałopłatem, jego gwarantowany poziom mocy akustycznej skorygowany krzywą korekcyjną A L WA w części 15; , określony zgodnie z częścią 13, nie przekracza poziomów określonych
11. o ile bezzałogowy statek powietrzny nie jest stałopłatem, jego gwarantowany poziom mocy akustycznej skorygowany krzywą korekcyjną A musi być podany na nim lub na jego opakowaniu zgodnie z częścią 14;
12. być zasilany energią elektryczną o napięciu nominalnym nieprzekraczającym 48 V prądu stałego lub równoważnym napięciem prądu przemiennego; napięcie w jego dostępnych częściach nie może przekraczać 48 V prądu stałego lub odpowiadającego mu napięcia prądu przemiennego; napięcia wewnętrzne nie mogą przekraczać 48 V prądu stałego lub odpowiadającego mu napięcia prądu przemiennego, chyba że zagwarantuje się, iż wytworzone napięcie i natężenie prądu nie spowodują żadnego ryzyka ani groźnego porażenia prądem, nawet w przypadku uszkodzenia bezzałogowego systemu powietrznego;
13. musi mieć niepowtarzalny fizyczny numer seryjny zgodny z normą ANSI/CA-2063 Numery seryjne małych bezzałogowych systemów powietrznych;
14. z wyjątkiem bezzałogowych statków powietrznych na uwięzi, musi posiadać jednoznaczną zdalną identyfikację, która:
    a) umożliwia załadowanie numeru rejestracyjnego operatora bezzałogowego systemu powietrznego zgodnie z art. 14 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/947 i wyłącznie zgodnie z procedurą wskazaną w systemie rejestracji;
    b) umożliwia – przez cały czas trwania lotu – jednoznaczną okresową emisję niżej wymienionych danych z bezzałogowego statku powietrznego w czasie rzeczywistym przy użyciu otwartego i udokumentowanego protokołu transmisji, w taki sposób, aby urządzenia mobilne, które znajdują się w strefie nadawania, mogły je jednoznacznie odbierać:
    (i) numer rejestracyjny operatora bezzałogowego systemu powietrznego;
    (ii) niepowtarzalny fizyczny numer seryjny bezzałogowego statku powietrznego zgodny z normą ANSI/CTA- 2063;
    (iii) położenie w przestrzeni bezzałogowego statku powietrznego oraz jego wysokość nad poziomem terenu lub punktem startu;
    (iv) przebieg trasy mierzony zgodnie z ruchem wskazówek zegara w odniesieniu do północy geograficznej i prędkości bezzałogowego statku powietrznego względem ziemi; oraz
    (v) położenie w przestrzeni pilota bezzałogowego statku powietrznego;
    c) uniemożliwia modyfikowanie przez użytkownika danych, o których mowa w lit. b) ppkt (ii), (iii), (iv) oraz (v);
15. jest wyposażony w funkcję świadomości przestrzennej, która zapewnia:
    a) interfejs do ładowania i aktualizowania danych dotyczących ograniczeń przestrzeni powietrznej związanych z pozycją bezzałogowego statku powietrznego i wysokością bezwzględną w zależności od stref geograficznych, jak określono w art. 15 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/947, który gwarantuje, że proces ładowania lub aktualizacji tych danych nie szkodzi ich integralności ani przydatności;
    b) ostrzeganie pilota bezzałogowego statku powietrznego w przypadku stwierdzenia potencjalnego naruszenia ograniczeń przestrzeni powietrznej; oraz
    c) informowanie pilota bezzałogowego statku powietrznego o statusie bezzałogowego statku powietrznego, a także ostrzeganie, kiedy jego systemy pozycjonowania lub nawigacji nie umożliwiają właściwego działania systemu świadomości przestrzennej;
16. jeżeli bezzałogowy statek powietrzny jest wyposażony w funkcję ograniczenia dostępu do określonych obszarów lub rejonów przestrzeni powietrznej, musi ona współpracować z systemem kontroli lotu bezzałogowego statku powietrznego płynnie i bez szkody dla bezpieczeństwa lotu; ponadto pilot bezzałogowego statku powietrznego musi otrzymywać jasne informacje, kiedy funkcja ta blokuje wejście w dane obszary lub rejony przestrzeni powietrznej;
17. zapewnia wyraźne ostrzeganie pilota bezzałogowego statku powietrznego, kiedy bateria bezzałogowego statku powietrznego lub jego stanowiska sterowania wyczerpie się, tak aby pilot bezzałogowego statku powietrznego miał wystarczająco dużo czasu na bezpieczne lądowanie;
18. jest wyposażony w światła do celów:
    1) umożliwienia kontroli bezzałogowego statku powietrznego;
    2) odblaskowości bezzałogowego statku powietrznego w nocy; układ świateł musi umożliwiać osobie znajdującej się na ziemi odróżnianie bezzałogowego statku powietrznego od załogowego statku powietrznego;
19. jest wprowadzany do obrotu z instrukcją użytkownika zawierającą:
    a) parametry bezzałogowego statku powietrznego, w tym między innymi:
    — klasę bezzałogowego statku powietrznego,
    — masę bezzałogowego statku powietrznego (wraz z opisem konfiguracji wzorcowej) i maksymalną masę startową (MTOM),
    — ogólną charakterystykę dopuszczalnego obciążenia użytkowego pod względem masy, wymiarów, interfejsów z bezzałogowym statkiem powietrznym i ewentualnych innych ograniczeń,
    — wyposażenie i oprogramowanie do zdalnego sterowania bezzałogowym statkiem powietrznym,
    — odniesienie do protokołu transmisji wykorzystywanego do jednoznacznej zdalnej identyfikacji,
    — poziom mocy akustycznej,
    — oraz opis działania bezzałogowego statku powietrznego w przypadku przerwania transmisji danych;
    b) jasne instrukcje operacyjne;
    c) procedurę ładowania informacji o ograniczeniach przestrzeni powietrznej;
    d) instrukcje konserwacji;
    e) procedury usuwania usterek;
    f) ograniczenia operacyjne (w tym dotyczące warunków meteorologicznych i eksploatacji w dzień/w nocy itd.);
    g) oraz odpowiedni opis wszystkich rodzajów ryzyka związanego z operacjami bezzałogowego systemu powietrznego;
20. zawiera notę informacyjną opublikowaną przez EASA, przedstawiającą stosowne ograniczenia i obowiązki wynikające z prawa UE.