Magnetometr to element elektroniczny (czujnik), który mierzy wartość indukcji magnetycznej ziemskiej magnetosfery. Jest często nazywany kompasem, choć jest to błędna nazwa, ale przyjęta w środowisku dronowym. Pomiar ten jest konieczny do wyznaczenia kursu, czyli orientacji drona względem bieguna północnego. Aby kurs był właściwy należy z mierzonych danych wyeliminować wpływ niepożądanych pól magnetycznych. I do tego właśnie służy procedura kalibracji magnetometru. Ponieważ pola te mogą być generowane przez urządzenia radiowe (np.: telefony komórkowe, smartphony, swartwatch’e) i metalowe (np.: klucze do samochodu) należy je zostawić z dala od kalibrowanego magnetometru w dronie. W instrukcji BSP jest podawana minimalna odległość elementów zakłócających i jest to najczęściej nie mniej niż 1,5m.
Uwaga: elementem zakłócającym jest również konsola sterująca.
Procedura kalibracji magnetometru jest ustalana przez producenta i wraz z rozwojem oprogramowania może ulec zmianie. Dlatego obowiązkiem świadomego Pilota BSP jest poszukiwania informacji o takich zmianach. Tutaj np.: na forum DJI informacja o takiej zmienie:
We współczesnych systemach BSP (wszystkie drony DJI, Autel, Parrot) poprawka deklinacji magnetycznej jest wpisywana automatycznie przy starcie systemu autopilota. Moduł nawigacji satelitarnej po uzyskania tzw. 3D Fix’a, odczytuje pozycji drona na cyfrowej mapie świata, w której współrzędne są zgodne z systemem WGS-84. Ta pozycja jest mu potrzebna do wykonania funkcji FailSafe ustawionej na powrót do domu RTH. Ale dodatkowo w procedurze startu autopilot odczytuje szerokość geograficzna i do niej dobiera poprawkę deklinacji magnetycznej którą dodaje do kursu magnetycznego mierzonego przez magnetometr.
Więcej informacji w tej dziedzinie uzyskasz wybierając: WEBINARY DRONOWE ™ Zapraszamy!
Przestrzeń powietrzna to zgodnie z definicją obszar powietrzny rozciągający się nad terytorium lądowym i morskim państwa, nad otwartym morzem lub terytoriami nie podlegającymi żadnemu państwu. Przestrzeń powietrzna jest podzielona w pionie na:
przestrzeń niekontrolowaną od GND do umownego poziomu FL095
kontrolowaną w pewnych fragmentach od GND do FL95 oraz w całości od FL095 do FL660
W przestrzeni powietrznej znajdują się Rejony Informacji Powietrznej. Zgodnie z definicją Rejon Informacji Powietrznej (FIR – ang. Flight Information Region) jest to przestrzeń powietrzna o określonych wymiarach, w której na mocy umów międzynarodowych zapewniona jest służba informacji powietrznej i służba alarmowa. W Polsce rejon informacji powietrznej nazywa się FIR Warszawa i zarządza nim Polska Agencja Żeglugi Powietrznej.
W przestrzeni powietrznej mogą znajdować się struktury stałe lub elastyczne. Struktury te mogą zajmować zarówno przestrzeń kontrolowaną jak i niekontrolowaną a pojawienie się niektórych struktur elastycznych może powodować zmianę klasy przestrzeni powietrznej z niekontrolowanej (klasy G) na kontrolowaną (klasy C lub D).
Aplikacja DroneRadar która musi być obowiązkowo używana przez Pilotów BSP analizuje przestrzeń powietrzną pod kątem możliwości wykonania lotu. Robi to na podstawie informacji lotniczych z AIP (lotnicza „książka kucharska”), AUP (lotnicze „menu” na dzisiaj) i depesze NOTAM (krótkie informacje lotnicze). Analiza jest realizowana na podstawie aktualnych danych.
Co jednak zrobić, jeśli Pilot BSP ma jutro wykonać zlecenie 200km od miejsca zamieszkania? Przydałoby się, żeby mógł sprawdzić (przygotować się do lotu) jaki będzie stan przestrzeni powietrznej w dniu jutrzejszym!
Nie można tego zrobić bezpośrednio w aplikacji DroneRadar, ponieważ ona wyświetla strefy elastyczne z AUP na dzisiaj (na stronie PAŻP przycisk AUP/UUP BIEŻĄCY).
Ale można sprawdzić „menu” lotnicze na jutro (na stronie PAŻP przycisk: NASTĘPNY AUP). AUP na jutro pojawia się każdego dnia po godzinie 14:00 UTC (po 15:00 czasu lokalnego w zimie lub po 16:00 czasu lokalnego w lecie).
Dla przykładu poniżej prezentowany jest: AUP/UUP BIEŻĄCY na dzień: 7 marzec 2021. W tabeli CHARLIE – LISTA STREF ZARZĄDZANYCH PRZEZ AMC znajdują się strefy zamówione na ten dzień.
AUP/UUP BIEŻĄCY na dzień: 7 marzec 2021
Strefy zamówionych na 7 marzec 2021 (niedziela) było 80.
7 marca 2021 (niedziela) było 80 zamówionych stref elastycznych
Po przełączeniu na widok ze strefami elastycznymi w AUP mapa FIR Warszawa wyglądała tak:
Mapa pokazująca strefy elastyczne w AUP na dzień 7 marzec 2021
Po przełączeniu na widok ze strefami elastycznymi w UUP mapa FIR Warszawa wyglądała tak:
Mapa pokazująca strefy elastyczne w UUP na dzień 7 marzec 2021
Widać, że kilku stref nie ma, ponieważ nie były potrzebne zarządzającym. Więcej informacji w module M1 WEBINARÓW DRONOWYCH ™. Zapraszamy ;-).
Po zmianie na widok ze strefami dedykowanymi dla BSP mapa FIR Warszawa wyglądała tak:
Mapa pokazująca strefy elastyczne dla BSP na dzień 7 marzec 2021
Poniżej prezentowany jest: NASTĘPNY AUP na dzień: 8 marzec 2021, z którym można się było zapoznać już 7 marca 2021r. W tabeli CHARLIE – LISTA STREF ZARZĄDZANYCH PRZEZ AMC znajdują się strefy zamówione na 8 marzec.
NASTĘPNY AUP na dzień: 8 marzec 2021
Ponieważ 8 marzec 2021 to był poniedziałek, zamówionych stref jest więcej, dla tego, że przestrzeń powietrzna jest potrzebna lotnictwu państwowemu (np.: korzysta z niej Wojsko Polskie). Widać, że liczba stref z 80 w niedzielę (7 marzec 2021) wzrosła to 229 w poniedziałek (8 marzec 2021).
Na 8 marca 2021 (poniedziałek ) zostało zamówionych 229 stref elastycznych
Oczywiście mapa FIR Warszawa również wygląda inaczej…
Mapa FIR Warszawa jest „gęściej” pokryta, bo zamówionych „na jutro” stref jest więcej
Wszystkie screenshoty zostały pobrane ze strony Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej: https://airspace.pansa.pl/
Więcej informacji w tej dziedzinie uzyskasz wybierając: WEBINARY DRONOWE ™ Zapraszamy!
Współczesna technika nagminnie korzysta z transmisji radiowej. Liczba urządzeń podłączonych do sieci jest niewyobrażalna. Każdy z nas korzysta co najmniej z:
smartphona lub komórki
komputera stacjonarnego lub notebooka
routera
Można więc przyjąć z dużym prawdopodobieństwem, że w krajach rozwiniętych dorosła osoba korzysta z 3 urządzeń radiowych. Duża liczba urządzeń nadających w eter falę radiową powoduje powstawanie tzw. smogu elektromagnetycznego. On z kolej zakłóca lub ogranicza zasięg transmisji radiowej innych urządzeń.
Nadawanie sygnału radiowego wiążę się z dostarczeniem do anteny pewnej mocy. Moc ta wpływa na zasięg transmisji radiowej – zwiększenie mocy zwiększa zasięg transmisji radiowe. Zmiana mocy nie zmienia częstotliwości i polaryzacji fali.
Moc nadajnikanie wpływa na propagację fal radiowych, ponieważ nie można zmienić aktualnych właściwości ośrodka.
Wielowirnikowce (MR) w większości przypadków są zasilane prądem stałym, dostarczanym z akumulatora złożonego z odpowiednio połączonych ogniw litowo-polimerowymi (LiPo) lub litowo-jonowymi (LiJon). MR nie lata bez prądu, ponieważ siła nośna wytwarzana jest tylko i wyłącznie przez kręcące się śmigła.
Każdy pilot powinien znać ograniczenia BSP, którym wykonuje loty. Dla wielowirnikowych platform latających o napędzie elektrycznym, głównym ograniczeniem jest czas lotu, wynikający z ilości energii zgromadzonej w akumulatorze, który zasila silniki wielowirnikowca. Napięcie na zaciskach akumulatora maleje jeśli pobierany jest z niego prądu. Charakterystyka rozładowania akumulatora jest nieliniowa. Prędkość obrotowa śmigła, zależy od wartości napięcia którym zasilany jest silnik. Każdy silnik BLDC charakteryzuje się współczynnikiem KV. Współczynnik ten łączy liczbę obrotów silnika z wartością przyłożonego do niego napięcia. Jeśli na akumulatorze maleje napięcie to maleje również maksymalna prędkość obrotowa silnika. A co za tym idzie maleje również siła ciągu, którą może wygenerować wielowirnikowiec.
Śmigła napędzane są najczęściej silnikami prądu stałego typu outrunner (BLDCM). Pobierają one tym więcej energii im szybciej się kręcą. W miarę upływu czasu, energii w akumulatorze jest coraz mniej a to powoduje, iż jego wydajność prądowa jest coraz niższa. Energia pobierana przez MR zależy od warunków atmosferycznych, w szczególności od siły i prędkości wiatru. Silny wiatr zwiększa pobór pobór prądu co w konsekwencji drastycznie zmniejsza czas lotu.
Łatwo leci z wiatrem! Pod wiatr leci się trudno! Wielowirnikowiec konsumuje mniej energii lecąc z wiatrem niż pod wiatr.
Im akumulator jest bardziej wyładowany tym wielowirnikowiec ma mniejsze możliwości „walczenia” z wiatrem. Dlatego planując lot wielowirnikowcem, należy tak ustawić miejsce startu, żeby na pełnym (naładowanym) akumulatorze odlatywać pod wiatr (dron ma wtedy więcej mocy), po to, żeby do miejsca startu na wyczerpanych akumulatorach, wracać z wiatrem (to wymaga mniej mocy). Będzie to bezpieczniejszy sposób i mniejsza szansa na wystąpienie deficytu energii elektrycznej.
Można to odnieść do rezerwy paliwa w samochodzie. Kierowca będzie wówczas wolał do stacji benzynowej jechać z górki (mniej paliwa spali) niż pod górkę (więcej paliwa). Podobnie z dronem na rezerwie lepiej wracać do miejsca startu w wiatrem (mniej energii będzie potrzebne) niż pod wiatr (więcej energii).
Więcej informacji w tej dziedzinie uzyskasz wybierając: WEBINARY DRONOWE ™ Zapraszamy!
Indeks Kp informuje o zaburzeniach ziemskiego pola magnetycznego spowodowanego aktywnością magnetyczną słońca. Jest podawany jako liczba całkowita z zakresu 0-9, przy czym wartość:
1-3 oznacza normalną aktywność słońca (QUIET): zielone słupki na poniższym wykresie
4 oznacza zaburzenie magnetyczne (UNSETTLED): pomarańczowy słupek po prawej stronie wykresu
5-9 oznacza burzą magnetyczną na słońcu (STORM!): czerwone słupki na wykresie
Siła burzy magnetycznej rośnie wraz z wartością indeksu Kp. Indeks Kp=5 to burza o małej sile, a Kp=9 o dużej. Burza zakłóca ziemską magnetosferę, czyli wartość indukcji ziemskiego pola magnetycznego.
Ponieważ burza magnetyczna wpływa na wartość indukcji magnetycznej Ziemi, która jest mierzona przez magnetometr (zwyczajowo nazywany kompasem), należy w takiej sytuacji zachować szczególną ostrożność i świadomie korzystać z systemu BSP.
Duża wartość indeksu Kp w połączeniu z innymi czynnikami zewnętrznymi, zlekceważonymi przez Pilota BSP podczas przygotowanie operacyjnego do lotu, takimi jak np.:
wysoki poziom aktywności elektromagnetycznej (poziom M lub X)
porywisty wiatr o prędkości przekraczającej możliwości drona
mała widzialność spowodowana dużym zachmurzeniem
itp.
może doprowadzić do awarii i w konsekwencji do rozbicia BSP co może spowodować powstanie szkody w mieniu lub osobie. A wystarczyłoby świadomie sprawdzić warunki i wybrać inne model BSP do lotu!
Posiadanie uprawnienia NSTS-01 pozwala wykonywać loty w kategorii szczególnej w trybie VLOS i FPV, dronami o masie startowej do 4kg, zgodnie z zasadami określonymi przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego narodowym scenariuszu standardowym NSTS-01. Żeby uzyskać kwalifikację NSTS-01 należy przejść szkolenie lotnicze w tym zakresie. Szkolenie składa się z części teoretycznej i praktycznej. Po zakończeniu szkolenia pilot BSP zgłasza się na egzamin NSTS. Żeby można było wykonywać loty w kategorii szczególnej należało złożyć oświadczenie o operacji. Można to było zrobić do 31 grudnia 2023 r. Jeśli chcesz latać według scenariusza NSTS, ale nie złożyłeś oświadczenia w terminie, napisz na adres kurs@drony.pl.
Możliwość lotów dronami bez klas
Pilot który będzie miał ważne kwalifikacje NSTS-01 lub wyższe i ważne oświadczenie o operacji zgodnej z NSTS-01 na koniec 2023 r. będzie mógł wykonywać loty bezzałogowymi statkami powietrznymi nieopatrzonymi etykietą identyfikacyjną klasy, aż do 31 grudnia 2025! Oznacza to możliwość latania posiadanymi starszymi dronami (Phantom 3, Phantom 4, Mavic 2 PRO, itp.). Wynika to z treści scenariusza:
3. W ramach niniejszego scenariusza mogą być wykonywane loty bezzałogowych statków powietrznych nieopatrzonych etykietą identyfikacyjną klasy, określoną w częściach 1–5, 16 i 17 załącznika do rozporządzenia delegowanego Komisji (UE) 2019/945 z dnia 12 marca 2019 r. w sprawie systemów bezzałogowych statków powietrznych oraz operatorów systemów bezzałogowych statków powietrznych z państw trzecich (Dz. Urz. UE L 152 z 11.06.2019, str. 1, z późn. zm.1), zwanym dalej „rozporządzeniem nr 2019/945/UE”.
Loty VLOS
Posiadacz uprawnienia NSTS-01 może latać w zasięgu wzroku VLOS dronami, których masa startowa (TOM) nie przekracza 4kg. Prezes ULC nie ogranicza typu BSP, który może być używany do takich lotów. A to znaczy, że można latać welowirnikowcami (MR), samolotami (A), śmigłowcami (H).
W kategorii otwartej (uprawnienia A1/A2/A3) loty w zasięgu wzroku VLOS mogą być wykonywane na zasadach tej kategorii, z zachowaniem odpowiednich odległości poziomych od osób i mienia. Poczuj dreszczyk emocji w NV https://nvcasinoz.com/pl/, miejscu, gdzie znajdziesz najlepsze gry, ogromne jackpoty i niekończącą się rozrywkę! Odległości pozioma od osób i mienia zależy do posiadanego uprawnienia w podkategorii A1, A2, A3.
Posiadacz uprawnienia NSTS-01 może latać w zasięgu wzroku VLOS z zachowaniem bezpiecznej odległości od osób i mienia. O tym jaka to ma być odległość nie decyduje sztywny przepis (tak jak w A1/A2/A3) tylko sam Pilot BSP. W celu określanie bezpiecznej odległości bierze on pod uwagę czynniki omawiane na szkoleniu lotniczym NSTS-01.
Loty FPV
Posiadacz uprawnienia NSTS-01 może latać w trybie FPV dronami, których masa startowa (TOM) nie przekracza 4kg. Prezes ULC nie ogranicza typu BSP, który może być używany do takich lotów. A to znaczy, że można w trybie FPV latać welowirnikowcami (MR), samolotami (A), śmigłowcami (H).
W kategorii otwartej (uprawnienia A1/A2/A3) loty FPV mogą być wykonywane na zasadach tej kategorii, czyli potrzebny jest obserwator. Główna różnica pomiędzy lotami FPV w kategorii szczególnej z uprawnieniem NSTS-01 to brak konieczności latania z obserwatorem. W operacjach FPV z uprawnieniem NSTS-01 lot jest wykonywany:
do wysokości nie większej niż 50m nad poziomem terenu (max. 50m AGL),
w odległości poziomej nie większej niż 500m od Pilota BSP,
z zapewnieniem kontrolowanego obszaru naziemnego rozumianego jako obszar naziemny, na którym eksploatuje się system bezzałogowego statku powietrznego wraz z buforem ryzyka na ziemi i w którego granicach operator jest w stanie zadbać o to, by znajdowały się na nim wyłącznie osoby zaangażowane w operację – jeżeli prędkość lotu BSP nie może zostać ograniczona elektronicznie do maksymalnie 15 m/s. dla całej planowanej operacji.
UWAGA!
Pilot BSP podczas wykonywania lotów VLOS lub FPV musi brać pod uwagę aktualne przepisy opisane w:
Chmury to duża i osobna dziedzina meteorologii. W szkoleniu lotniczym pozwalającym na wykonywanie lotów dronami w kategorii szczególnej poza zasięgiem wzroku zgodnie ze narodowym scenariuszem standardowym NSTS-05, dziedzina ta zajmuje 2-3 godziny wykładu. Dla początkującego Pilota BSP wystarczy znajomość trzech rodzajów chmur oraz zrozumienia jak mogą wpływać na drona i zmniejszać bezpieczeństwo w przestrzeni powietrznej.
1. Cumulus (Cu)
Cumulus (Cu), zgodnie z definicją to chmura kłębiasta nazywana chmurą pięknej pogody. Jest zazwyczaj płaska od spodu i wygląda jak piana w wannie.
Jej obecność na niebie to sygnał dla Pilota BSP, że może pojawić się termika. Termika jest wykorzystywana przez ptaki do zmniejszania wysiłku lub szybowników do przedłużania czasu lotu. Korzystanie z noszenia w kominie termicznym umożliwia zwiększanie wysokości loty względem poziomu Ziemi, czyli zwiększenie energii potencjalnej.
Jednak dla drona może to być zjawisko niebezpieczne, ponieważ może on zostać „porwany” (uniesiony) w górę przez prądy w kominie termicznym. Jeśli noszenie w kominie będzie miało odpowiednią prędkość Pilot BSP może nie nie dać rady w porę zareagować, aby przeciwstawić się ucieczce drona. Prędkość noszenia w kominie termicznym może przekroczyć 20m/s!
2. Cumulonimbus (Cb)
Cumulonimbus (Cb), zgodnie z definicją to gęsta chmura kłębiasta nazywana chmurą burzową. Jest zazwyczaj płaska od góry i często wygląda jak kowadło.
Początkowo faza tworzenia tej chmury niebie to sygnał dla Pilota BSP, że może pojawić się termika. W końcowej fazie formowania chmury Cb, czyli po tzw. ciszy przed burzą, pojawia się zazwyczaj bardzo gwałtowny wiatr. Wiatr ten może mieć prędkość powyżej 120km/h i żaden konsumencki dron nie ma z takim wiatrem szans.
3. Stratus (St)
Stratus (St), zgodnie z definicją to gęsta chmura w postaci jednolitej białej lub szarawej warstwy, której podstawa znajduje się poniżej 600 metrów AGL. Występowaniu tego rodzaju chmur czasem towarzyszy opad mżawki lub bardzo drobnego deszczu.
Jeśli stratus jest na niebie to znaczy, że Pilot BSP powinien zwrócić baczną uwagę na ustawienia funkcji FAILSAFE a także na zachowanie drona w trybach automatycznych, ponieważ propagacja mikrofali radiowej może być zaburzona.
Zjawiska pogodowe
Latając dronami dobrze jest znać podstawowe zjawiska pogodowe i świadomie sprawdzać prognozę pod kątem parametrów, które na pewno wypływają na drona a co za tym idzie zwiększają ryzyko powstania problemów w powietrzu. Pewne chmury omijają nawet piloci samolotów wojskowych, które są wykonane z użyciem technologii high-tech!
Dobrze jest zapoznać się z materiałem dotyczącym lotniczej pogody w pytaniach i odpowiedziach:
Gęstość powietrza zależy od ciśnienia atmosferycznego. Jest to jeden z parametrów, który należy sprawdzać w prognozie pogody przed podjęciem decyzji o starcie BSP, ponieważ wpływa na jego zachowanie w locie.
Czym większe ciśnienie atmosferyczne tym większa gęstość powietrza. Można znaleźć tutaj analogię: w oponie samochodowej jest gęste powietrze ponieważ jest duże ciśnienie. Jeśli „złapiemy gumę” to gęściejsze powietrze w oponie pod ciśnieniem ucieka przez dziurę.
Zgodnie z definicją atmosfery wzorcowej, której używa się w lotnictwie, meteorologii czy mechanice płynów, na wysokości równej poziomowi morza 0m AMSL:
ciśnienie powietrza: = 1013,25 hPa
gęstość powietrza: = 1,2255 kg/m³
Czym rzadsze powietrze tym pobór prądu przez drona jest większy, czyli skraca się czas lotu. Dlatego też wielowirnikowe drony (MR) używane do lotów w wysokich górach mają inne silniki i śmigła oraz zmodyfikowane parametry stabilizujące (inne parametry regulatorów PID i inne filtry eliminujące drgania).
Warto też zapoznać się z definicją ciśnienia atmosferycznego, żeby lepiej zrozumieć zjawiska pogodowe, które mają miejsce na Ziemi, a możemy je przewidzieć podczas analizy prognozy pogody i wziąć pod uwagę planując operacje lotniczą z użyciem BSP.
Więcej informacji w tej dziedzinie uzyskasz wybierając: WEBINARY DRONOWE ™ Zapraszamy!
DroneRadar to aplikacja dla urządzeń mobilnych, wspomagająca i ułatwiająca pracę pilota BSP. Trzeba ją dobrze znać oraz wiedzieć do czego służy. Aplikacja ta pobiera informacje aeronautyczne (AIP, AUP, NOTOM, strefy geograficzne), wyświetla je na ekranie i w zależności od wprowadzonej masy drona, wysokości lotu oraz kategorii w której planowany jest lot, w czasie rzeczywistym dokonuje analizy przestrzeni powietrznej pod kątem możliwości wykonania tam lotu. Przy jej pomocy pilot BSP może:
sprawdzić strefy geograficzne w których chce latać dronem (czyli wykonać analizę przestrzeni powietrznej),
komunikować się ze służbami ruchu lotniczego (ATS), jeśli wymaga tego strefa geograficzna, w której chce wykonywać lot dronem (FIS w przestrzeni klasy G lub TWR dla lotów w strefie CTR),
definiowania misji w strefach CTR, ponieważ za to jest odpowiedzialny system PansaUTM,
pokazywania stref NFZ (NoFlyZone) za które odpowiada producent systemu bezzałogowego, którym wykonujesz lot – strefy te związane są z mechanizmem GEOFENCING’u.
Instrukcja obsługi aplikacji DroneRadar
Każde narzędzie trzeba poznać! W przypadku aplikacji DroneRadar zawsze należy korzystać z najnowszej instrukcji dostępnej na stronie Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej (w skrócie PAŻP, a w skrócie po angielsku PANSA). To PAŻP jest odpowiedzialny za przestrzeń powietrzną w Polsce (FIR Warszawa) i definiuje strefy geograficzne (czyli strefy obowiązujące wyłącznie bezzałogowe statki powietrzne), które wyświetla i analizuje aplikacja DroneRadar. Aktualny podręcznik użytkownika aplikacji mobilnej DroneRadar, jest dostępny na stronie PAŻP: https://www.pansa.pl/droneradar/ oraz na stronie właściciela aplikacji: https://droneradar.eu/blog/droneradar-3-instrukcja-obslugi/.
Aplikacja DroneRadar nie pokazuje miejsc NAD którymi nie można wykonywać lotu! Za wlot NAD obiekty zabronione grozi kara pozbawienie wolności do lat 5 określona artykułem 212 Ustawy Prawo Lotnicze.
Aplikacja DroneRadar współpracuje z systemem PansaUTM, z którego korzystają służby ruchu lotniczego ATS, działające w FIR Warszawa. Jeśli wybierasz się do innego kraju musisz poszukać informacji o przepisach lotniczych dla dronów, które obowiązuję na terenie tego kraju.
Akumulator napędowy składa się z szeregowo połączonych ogniw Litowo-Polimerowych. Napięcie [V – Volt] na jego zaciskach (pomiędzy plusem a minusem) maleje wraz z ilością energii pobranej przez drona (napędy i elektronika). Obniżanie napięcia jest zależnością nielinową, na którą wpływa wiele czynników (pobierany prąd, liczba cykli ładowanie – rozładowanie, temperatura zewnętrzna, wiek akumulatora, kondycja ogniw z których się składa, sposób eksploatacji, …).
Głównym czynnikiem który wpływa na napięcie jest wartość pobieranego z tego akumulatora prądu [A – Amper]. A pobór prądu znów zależy od wielu czynników (gęstość powietrza > ciśnienie atmosferyczne, temperatura zewnętrzna > zawirowania powietrza, duża wilgotność i temperatura zewnętrzna w okolicach 0C > możliwość wystąpienia oblodzenia).
Kontrola napięcia akumulatora to podstawowa informacja o energii która w nim pozostała. W celu oszczędzania akumulatorów należy kończyć lot kiedy napięcia na jednym ogniwie spada poniżej 3,60-3,65V.
Każdy rodzaj ogniwa z którego montowane są akumulatory ma inne napięcia charakterystyczne. Dla pojedynczego ogniwa litowo polimerowego (LiPo) są to wartości:
4,2V maksymalne napięcie w procesie ładowania (tryb BALANCE)
Serwis KursNaDrony.pl korzysta z ciasteczek, aby świadczyć usługi na najwyższym poziomie. Dalsze korzystanie z serwisu oznacza, że zgadzasz się na ich użycie.
= 1013,25 hPa
